OJSC Magnitogorsk metalurgický závod. skupina mmk. Hlavné typy produktov vyrábaných spoločnosťou

Hlavná línia Bajkal-Amur

Pre gigantické rozlohy našej vlasti, s rôznymi klimatickými a prírodnými podmienkami, nerovnomerným rozložením zdrojov a obyvateľstva, sú železnice masívnym, univerzálnym spôsobom dopravy s veľkými výhodami. Prevádzka za každého počasia a celoročná v spojení s vysoké rýchlosti pohyb vytvára obrovskú dennú a ročnú nosnosť, ktorá v kombinácii s takmer neobmedzenými zásobami jej rýchleho a relatívne nekomplikovaného postupného zvyšovania pri nízkych nákladoch na finančné prostriedky, prácu a čas sľubuje efektívnosť do budúcnosti. Za nízku cenu železničná doprava a najnižšia merná spotreba energie, to je najbezpečnejšie a najekologickejšie čistý vzhľad dopravy.

Na pozadí všeobecný rozvojželezničná doprava v Rusku (na základe výsledkov z roku 1999 je nárast v mnohých ohľadoch dosť výrazný), existujú štruktúry, ktoré sú nezaslúžene ponechané bez náležitej pozornosti. Hovoríme, samozrejme, o „stavebnom projekte storočia“ - Baikal-Amur Mainline.

Ideológia výstavby, história problematiky

Územia, ktoré sú dnes zahrnuté do zóny BAM, začali Rusi rozvíjať po kampaniach Ermaka (1581-85) a porážke Sibírskeho chanátu. Vo výnimočne krátkom čase - o niečo viac ako pol storočia - bola takmer celá Sibír pripojená k ruskému štátu, Rusi dosiahli pobrežie Okhotského mora a Tichého oceánu a o niečo neskôr dosiahli sever. Amerike.

Rozvoj obrovských priestorov za Uralom nepochybne nemožno vysvetliť iba pokusom najaktívnejšej časti ruského roľníka a kozákov uniknúť z nevoľníctva a cirkevno-štátnej kontroly. Takýto spontánny, intuitívny nápor na východ sa ukázal byť nielen historickou a náboženskou odpoveďou ruského pravoslávneho sveta na koloniálnu expanziu katolíckej a protestantskej Európy, ale vytvoril aj globálnu alternatívu k „eurocentrickej“ politike Ruska. štát.

Táto alternatíva sa začala realizovať až koncom 19. storočia, keď sa prudký rozvoj Japonska a najmä USA stal predzvesťou neodvratného kolapsu starých európskych metropol. Vstup ruského tovaru na trhy Číny a Strednej Ázie, ako aj zaistenie bezpečnosti východných hraníc Ruská ríša priviedla do života grandiózny projekt Transsibírskej magistrály, ktorý sa bravúrne zrealizoval v neuveriteľne krátkom čase. A ak strata Aljašky nespôsobila žiadnu politickú reakciu, potom porážka vo vojne s Japonskom v rokoch 1904-1907, strata Kurilských ostrovov, Južného Sachalinu a vplyvu v Mandžusku - zaradili do programu vyváženejšiu politiku. je to nevyhnutné pre seriózny hospodársky rozvoj regiónov Sibíri a Ďaleký východ, pre ktoré bol katastrofálny nedostatok obyvateľstva a dopravných ciest. Nie náhodou sa z tohto obdobia datujú plány na výstavbu železníc pozdĺž „severnej trasy“ v súčasnej zóne BAM s prístupom do oblastí Jakutsk a Magadan a ďalej do Beringovho prielivu.

Známa „pozemková reforma“, uskutočnená z iniciatívy P.A. Stolypin, okrem toho rieši problém preľudnenia poľnohospodárstva strednom Rusku, mali tieto ciele na mysli, na východ sa rozprestierali vrstvy osadníkov, výrazne vzrástla ruská poľnohospodárska populácia Sibíri a Ďalekého východu. Čisto ekonomickými metódami však nebolo možné dosiahnuť potrebné výsledky. Okrem toho základňa zdrojov týchto oblastí zostala nedostatočne preskúmaná.

Vedecké expedície začali študovať regióny východnej Sibíri až v druhej polovici 17. storočia. Najdôležitejšie boli cesty I.G. Gmelin z Irkutska po horný tok rieky. Lena a pozdĺž nej do Jakutska (1733-43); výskum akademikov E.G. Laksmana v Zabajkalsku (1764-74); P.I. Pallas (1770-73) a I.G. Gregora (1770-74) v oblasti Bajkalu. V roku 1851 bola v Irkutsku organizovaná sibírska (neskôr východosibírska) pobočka Ruskej geografickej spoločnosti. V transbajkalskej časti BAM v 60-70 rokoch minulého storočia uskutočnili výskum známi geografi a geológovia I.A. Lopatin, P.A. Kropotkin, A.L. Čekanovský, I.D. Chersky a od konca 80. rokov - V.A. Obruchev. V rokoch 1889-92. študoval oblasť Bajkalu, horný tok Leny a hornatú krajinu Olekmo-Vitim, pričom osobitnú pozornosť venoval zlatonosným ryžoviskám v povodí Leny.

Výsledky týchto prác, ktoré položili základ pre ďalšie štúdium geológie regiónu, však stále neposkytli c. systémový obraz o svojej nerastnej surovinovej základni a ešte viac nemohol byť dopytom vtedajšej ruskej ekonomiky. Záležitosť bola obmedzená na „odber smotany“ z jedinečných ložísk zlata, sľudy, drahých a ozdobných kameňov.

V roku 1889, keď nasledovala výstavba Transsibírskej magistrály z Čeľabinska do Tichého oceánu, expedícia pod vedením plukovníka generálneho štábu ruskej armády N.A. Voloshinov, kráčal po navrhovanej trase z Ust-Kut v hornom toku rieky Lena na severný breh jazera Bajkal a ďalej cez pohorie Severné Muya do údolia rieky Muya a expedícia komunikačného inžiniera Prokhaska - od rieky Muya po rieku Black Uryum (v oblasti Mogochi) . Konštatovali značnú náročnosť podmienok pre výstavbu budúcej Transsibírskej magistrály podľa severnej verzie. Bolo rozhodnuté postaviť železnicu na úseku východne od Taishetu, podľa južného variantu - cez Irkutsk.

Pri porovnaní severnej varianty s južnou z Taishetu do Irkutska a ďalej okolo Bajkalského jazera do Verchneudinska (Ulan-Ude) a Čity sa Vološinov oprávnene vyslovil pre južnú cestu, ktorá v tom čase nemala a ani nemohla mať alternatívu.

Myšlienka postaviť druhú pozdĺžnu železnicu cez severný cíp jazera Bajkal v predrevolučnom období a až do 30. rokov nedostala praktické povolenie. Krajina nebola ekonomicky a technicky pripravená na výstavbu BAM.

BAM – toto krátke slovo, ako signál pre ofenzívu, prvýkrát zaznelo zo stránok novín, vo vládnych a iných dokumentoch v 30. rokoch 20. storočia. Odvtedy Bajkalsko-amurská železnica dlhé roky priťahovala pozornosť mnohých odborníkov a vyžadovala si značné kapitálové investície potrebné na vybudovanie gigantického prírodno-technického železničného komplexu rozprestierajúceho sa na tisíckach kilometrov.

Región, v ktorom bolo vzhľadom na prevládajúce prírodné, geografické a ekonomické podmienky potrebné dokončiť obrovské množstvo prác, sa dlhé desaťročia rozvíjal na základe štátnej podpory. V 30. - 50. rokoch bolo na náklady štátu (hlavne podľa odľahčených noriem) na nájazdoch k BAM a na koncových úsekoch vybudovaných 2075 km železníc.

V roku 1967 boli rozhodnutím vlády obnovené dizajnérske práce v BAM.

Výnosom Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov ZSSR z 8. júla 1974 „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“ boli vyčlenené potrebné finančné prostriedky na výstavbu jadra dopravnej infraštruktúry. - železnica prvej kategórie s dĺžkou 3100 km, druhá koľaj Taishet - Lena - 740 km, trate Bamovskaya - Tynda a Tynda - Berkakit -400 km.

V priebehu polstoročia sa dôraz zmenil, ale dominanty zostali nezmenené: význam výstavby Bajkalsko-amurskej železnice pre hospodársky rozvoj Sibíri a Ďalekého východu nebol nikdy popretý, bola implikovaná jej ekonomická realizovateľnosť, zdôrazňovala sa jej vojensko-strategická nevyhnutnosť.

Veľký BAM, ktorého výstavba sa začala v júli 1974, bola nemožná bez predbežnej implementácie prístupov k nemu a spájania vetiev, neoceniteľných skúseností z výskumu, dizajnu a výstavby nahromadených od začiatku 30-tych rokov. Hlavný smer trasy Ust-Kut - Nižneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, ktorý bol nakoniec vybraný v roku 1942 ako výsledok dlhoročnej práce, sa ukázal ako optimálny.

V roku 1974 sa otočili stavebné práce na BAM: celkovo bolo treba postaviť 4 200 km. V rokoch 1979-1989 Hlavná trať bola postupne uvedená do trvalej prevádzky v areáli spúšťača a množstvo tratí bolo uvedených do plnej projektovanej kapacity. Výstavbu západnej časti BAM, druhej koľaje Taishet - Lena a tratí Bamovskaya - Tynda - Berkakit realizovali organizácie ministerstva dopravy (od roku 1992 - Transstroy Corporation) a východnej časti - železnice. vojska. Objednávateľom celého komplexu BAM bolo Ministerstvo železníc Ruskej federácie.

Dňa 4. januára 1992 ruská vláda prijala dekrét „O opatreniach na dokončenie výstavby Bajkalsko-Amurskej železnice (BAM) a výstavby železničnej trate Berkakit-Tommot-Jakutsk“

Od roku 1994 v podstate ustali práce na výstavbe a úprave samotnej trasy BAM a najmä práce na rozvoji územia susediaceho s trasou.

V roku 1997 (16. júna) bolo prijaté nariadenie ruskej vlády (č. 728) „O prioritných opatreniach na stimuláciu ekonomického rozvoja železničnej zóny Bajkal-Amur“, ktoré podporuje prijatie potrebných opatrení na urýchlenie rastu priemyselná produkcia a sociálny rozvoj v zóne BAM. Uznesenie poukázalo na potrebu a možnosť hospodárnej tvorby v zóne BAM priaznivé podmienky vrátane prilákania investícií na rozvoj nových priemyselných odvetví na ťažbu a využitie zlata, titánu, medi, kovov vzácnych zemín, ropy, apatitu, uhlia, ako aj na rozvoj tradičných odvetví: banská metalurgia, uhoľný priemysel, stavba lodí, drevo spracovanie.

V roku 1999 bola prijatá Štátna duma Ruska Federálny zákon„O špeciálnych ekonomických zónach Bajkalsko-amurskej železnice“, ktorá je zameraná na vytváranie priaznivých podmienok pre sociálno-ekonomický rozvoj jednotlivých subjektov Ruskej federácie, na ktorých územiach sa nachádzajú špeciálne ekonomické zóny BAM a ktorých cieľom je zachovať a rozvíjať výrobné sily, rozvíjať prírodné zdroje, rozvíjať dopravnú a inú infraštruktúru územia susediaceho s BAM.

Vo všeobecnosti je komplex BAM navrhnutý tak, aby riešil päť dôležitých problémov národného rozsahu, ktoré sú veľkolepé a zároveň jasné a zrozumiteľné:

otvorený prístup k prírodným zdrojom obrovského regiónu;

zabezpečiť tranzitnú prepravu na najkratšiu vzdialenosť (znížiť prepravu tovaru v priemere o 500 km);

vytvoriť najkratšiu medzikontinentálnu železničnú trasu medzi východom a západom v dĺžke 10 000 km pozdĺž ruských železníc;

čeliť možným prerušeniam a prerušeniam vlakovej dopravy na Transsibírskej magistrále;

stať sa nosným jadrom ekonomického rozvoja rozsiahleho územia (cca 1 500 000 km2), bohatého na cenné zásoby nerastných surovín, palív a energií a lesných zdrojov.

Na územiach priľahlých k diaľnici BAM sa skúmali a pripravovali nerastné suroviny na priemyselný rozvoj, ktorých rozvoj môže výrazne zvýšiť ekonomický potenciál našej krajiny a prispieť k osídleniu rozsiahlych území Sibíri a Ďalekého východu; vytvoriť tu vysoko výkonný národohospodársky komplex s takmer sebestačnou zdrojovou a potravinovou základňou, rozvinutú spoločenskú, vedeckú a technologickú sféru, vytvoriť nový odrazový mostík pre ďalší postup ruskej civilizácie na sever.

Plánovalo sa vytvorenie niekoľkých územno-priemyselných komplexov (TIC). Optimálny z nich z hľadiska mnohých parametrov je Južný Jakutsk, základom hospodárstva ktorého mala byť železná metalurgia založená na unikátnej kombinácii ložísk železnej rudy regiónu Južný Aldan (preskúmané zásoby - 1,6 miliardy ton) a koksovateľného uhlia. regiónu Aldan-Chulmakan (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoye so zásobami asi 2,9 miliardy ton), ktoré sú od seba vzdialené menej ako 100 km.

Nikde na svete to tak nie je priaznivé podmienky pre rozvoj metalurgie železa. Slávne štrasové väzivo uhoľná panva a Lotrinsko železnorudný región, ktorý do značnej miery určoval chod dejín 20. storočia (francúzsko-pruská vojna 1870, čiastočne prvá a druhá svetová vojna), nie je porovnateľná s Južným Jakutskom ani z hľadiska zásob, ani z hľadiska tzv. kvalitu surovín.

Okrem uvedeného ložiska South Aldan, ktoré produkuje hlavné koncentráty, sa tu nachádza aj najbohatšie ložisko železnej rudy Charo-Tokkinskoye (1,3 miliardy ton), ktoré produkuje kyslé koncentráty. To umožňuje pri ich spoločnom použití vhodným miešaním výrazne znížiť spotrebu taviva a zvýšiť obsah železa v vsádzke, čo poskytne značné konkurenčné výhody Juhojakutská oceľ na zahraničných trhoch. Okrem toho sú ľahko upraviteľné rudy z ložiska Charo-Tokyo vhodné na použitie vo vysokej peci a na rafináciu koncentrátov v prášková metalurgia. Vo všeobecnosti je možné na základe TPK Južného Jakutska dosiahnuť ročnú produkciu 23 miliónov ton uhlia, 42,5 milióna ton železnej rudy a vyrobiť 14 miliónov ton koncentrátu železnej rudy. Pre porovnanie: ZSSR v roku 1990 vyprodukoval 446 miliónov ton uhlia a 107,9 milióna ton železnej rudy.

Ďalším dôležitým smerom rozvoja juhojakutského TPK mala byť výroba fosfátových hnojív na báze najväčšieho ložiska apatitu Seligdar, vhodného na výrobu koncentrátov s obsahom oxidu fosforečného 36,5 – 37,5 %. Okrem toho mali dobré vyhliadky na rozvoj hutníctvo neželezných kovov (zlato oblasti Aldan), priemysel sľudy (flogopit oblasti Aldan) a ťažba farebných kameňov (ložisko jakutského charoitu). Zároveň sa riešili otázky zabezpečenia TPK potrebného stavebného materiálu a vodných zdrojov.

Podľa rovnakých princípov integrovaného ekonomického rozvoja území a v súlade s ich administratívnym členením by mohlo vzniknúť ďalších šesť TPK, porovnateľných s Južným Jakutskom.

Verkhne-Lensky TPK, ktorá spočiatku využívala lesné zdroje regiónu Irkutsk a jeho vodnú energiu, sa v blízkej budúcnosti mohla spoľahnúť na osvedčené ropné polia (najmä Verkhne-Chonskoye) oblúka Nepa, ktoré sú schopné uspokojiť potreby zóna BAM pre uhľovodíky na budúcich 20-25 rokov. Význam pre rozvoj poľnohospodárstvo Na Sibíri a na Ďalekom východe bolo uvedené do prevádzky ložisko draselnej soli Nepsko-Gazhinskoye. Jeho sylvinitové rudy sú najkvalitnejšie v krajine. Vyznačujú sa vysokým obsahom oxidu draselného a nízkym obsahom škodlivých nečistôt: nerozpustného zvyšku a chloridu draselného, ​​ktoré s prihliadnutím na blízke uhľovodíkové suroviny môžu prispieť k rozvoju chemickej výroby vo veľkom meradle.

Lensky zlatonosná oblasť, dlhé roky spojená s ťažbou drahých kovov, sa vďaka rozvoju sľudového priemyslu a sprevádzkovaniu ložiska Orgovníkový kameň (čaroit) mohla premeniť na Mamsko-čujskú TPK.

S rozpadom ZSSR prudko vzrástol význam pre ruskú ekonomiku ložísk Udokan TPK, kde boli objavené najväčšie ložiská medených rúd (26 % ruských zásob). Existujú aj zásoby rúd vzácnych zemín a uránových rúd pripravených na rozvoj (ložisko Katuginskoye), ako aj v menšom rozsahu ako v TPK v Južnom Jakutsku, ale veľmi sľubná kombinácia železných rúd z ložiska Charskoye s koksovateľným a tepelným uhlím Povodie Absat. Z hľadiska celkovej ekonomickej kapacity je Udokan TPK spolu s Južným Jakutskom schopný stať sa akýmsi priemyselným srdcom BAM.

Chrbtovou kosťou pre rozvoj Severného Bayalského TPK by mala byť metalurgia neželezných kovov - výroba zinku a olova na báze Kholodninskoye, molybdénu - na základe ložísk Orekitkanskoye a tiež - v budúcnosti po vytvorení. prijateľné technologické schémy spracovanie - výroba oxidu hlinitého na úkor nefelínov a synnyritov. Vzhľadom na to, že rozvinutý priemysel hliníka v Rusku pociťuje akútny nedostatok surovín (ročne sa v zahraničí nakúpia asi 2 milióny ton oxidu hlinitého a 4 milióny ton bauxitu v hodnote viac ako 1 miliarda USD), tento program sa povyšuje na priorít. Okrem toho pri spracovaní synnyritov na samostatnú výrobu je možné izolovať zlúčeniny draslíka. Významnú úlohu v potenciáli TPK Severného Bajkalu bude hrať využitie Molodezhnoe, ložiska schopného úplne nasýtiť domáci trh vzácnymi textilnými odrodami chryzotilového azbestu, ako aj dodávať ich na export.

Zeysko-Selemzhinsky TPK, okrem tradičného lesného a drevospracujúceho priemyslu, má dobré vyhliadky na rozvoj energetiky na základe existujúcich vodných zdrojov, uhlia, Tyndinskoye a iných ložísk, ako aj energeticky náročnej metalurgie neželezných kovov. .

Napokon, najvýchodnejšia z TPK zóny BAM, Urgalo-Komsomolsky, už dnes vyvinula strojárstvo a stavbu lodí, neželeznú metalurgiu na báze cínových rúd z Komsomolskej oblasti, petrochémiu, uhoľný priemysel, energetiku a systém námorných prístavov. K tomuto komplexu, ktorý nepochybne prejde výraznými kvantitatívnymi a kvalitatívnymi zmenami, možno pridať hutnícke podniky prvého a druhého stupňa spracovania.

Už v prvých fázach implementácie tohto programu môže počet obyvateľov zóny BAM narásť na 1 milión ľudí, čo prudko zhorší potravinové problémy. Poľnohospodárska produktivita v týchto regiónoch je nízka v dôsledku nedostatku draslíka a fosforu v pôde, ako aj veľmi krátkeho vegetačného obdobia. Účinnosť používania minerálnych hnojív je však pomerne vysoká: každý kilogram živín aplikovaný na hektár sa vyplatí s nárastom o 5-8 kg zrna. V súčasnosti sa tu minerálne hnojivá nevyrábajú a ich dovoz zo stredného Ruska je dosť drahý a predstavuje vážny dopravný problém. Výsledkom je, že používanie minerálnych hnojív na Sibíri je približne 3-krát menšie ako v Rusku. Potreba pokročilého rozvoja zodpovedajúcich ložísk: Nepa (draselné soli) a Seligdar apatitové ložiská je preto pochopiteľná, najmä preto, že dopyt po fosfátových a draselných hnojivách je pomerne vysoký tak v Číne, ako aj v krajinách ázijsko-pacifického hospodárskeho spoločenstva. .

Na doplnenie celkového obrazu uvediem niekoľko informácií len o regióne Irkutsk. Región Irkutsk je bohatý na nerastné suroviny. Z hľadiska zásob nerastných surovín sa región radí medzi jedinečné prírodné územia Ruska. V rámci jeho hraníc sa nachádza najväčšia zlatonosná oblasť Lena, mamsko-čujská sľuda, angarská železná ruda a východosajské provincie vzácnych kovov, irkutská uhoľná panva a najväčšia východosibírska soľná panva na svete.

Hlavnými nerastnými surovinami, ktoré určujú priemyselný potenciál, sú uhľovodíky, zlato, sľuda-muskovit, kuchynská soľ, železo, hnedé a čierne uhlie. Podložie regiónu je bohaté na ložiská nerudných surovín pre hutníctvo železa - magnezit, formovacie piesky, stavebné materiály, drahokamy a obkladové kamene. V regióne boli identifikované osvedčené sľubné oblasti s diamantmi. Z naplavenín 40 riek bolo vyťažených viac ako 1000 diamantových kryštálov. Jednou zo sľubných oblastí s diamantmi na juhu Sibírskej platformy je oblasť Sayan a priľahlá strana Rybinskej kotliny – oblasť s diamantmi Chuno-Biryusa. Diamanty a ich satelity sú inštalované v povodiach riek Oka, Uda a Biryusa. Ročne sa v regióne vyťaží asi 11 ton zlata. Zásoba bilančných rezerv je cca 15 rokov.

Aktuálny stav a možnosti rozvoja

Bajkalsko-amurská magistrála je nosným prvkom infraštruktúry slabo rozvinutého ekonomicky a riedko osídleného koridoru v šírke 400 km, tiahnucom sa 4095 km v zemepisnej šírke od mesta Usť-Kut vo východnej Sibíri po obec Vanino v Tichomorí. pobrežie (celková plocha označenej zóny 1, 5 miliónov km2; populácia 600 tisíc ľudí).

Teraz je ziskovosť BAM, definovaná ako pomer miery príjmu k nákladom, „-50 %“; to znamená, že ročne BAM vygeneruje pre ministerstvo železníc (a následne aj štát) stratu vo výške 0,115 mld. USD (v bežných cenách).

Hlavným dôvodom nerentabilnosti BAM je jej nedostatočná vyťaženosť (2,5-krát menšia ako projektová) s vysokou kapitálovou náročnosťou, ktorá je 4,6-krát vyššia ako priemerná sieť.

Prakticky jediná cesta aby bol BAM ziskový – je potrebné zintenzívniť ekonomická aktivita v zóne BAM, spoliehajúc sa na jedinečné zásoby prírodných zdrojov a existujúcu diaľnicu. Systémová kríza domácej ekonomiky však neumožňuje rýchlo a v požadovaných objemoch sústrediť investičné zdroje v zóne v objemoch potrebných na jej intenzívny rozvoj.

Zároveň sa zintenzívňujú negatívne procesy v mestách a obciach v zóne BAM. Otvorená nezamestnanosť v niektorých regiónoch dosahuje 30%, všetky podniky v zóne, počnúc Komsomoľskom nad Amurom a končiac Usť-Kutom, sú v ťažkej finančnej situácii; približne tretina z nich sú dlžníci na DPH a dani z príjmu.

Ak hovoríme o ostatných nákladoch štátu (priamych a nepriamych), tak treba zvýšiť výšku ročných dotácií, k tomu prirátať straty ministerstva železníc z prevádzky nerentabilnej BAM a údržby významnej časti sociálna infraštruktúra zóny BAM (0,115 mld. USD/rok), ako aj rovnaké náklady na súčasný program presídľovania z najviac depresívnych oblastí zóny (0,6 mld. USD/rok).

V takejto situácii by bolo vhodné najskôr nevyčerpať prostriedky z depresívnej zóny a potom ich tam vrátiť s oneskorením 3 mesiacov až rok, ale jednoducho ich v zóne nechať. Nižšie sú uvedené úvahy o tom, ako možno túto stratégiu aspoň čiastočne implementovať v rámci prijatého zákona „O osobitnej ekonomickej zóne v regióne BAM“.

Okrem toho je zrejme potrebné investovať do rozvoja ťažobných a spracovateľských podnikov nachádzajúcich sa pozdĺž BAM. Medzi pilotné patrí: pozri prílohy

Vzhľadom na dynamiku hlavných ukazovateľov BAM (pozri prílohy) môžeme vyvodiť tieto závery:

objem dopravy pozdĺž BAM v porovnaní s Transsibírskou magistrálou je rádovo menší a jeden z najnižších v sieti, čo si vyžaduje klasifikovať nedokončenú BAM ako neaktívnu cestu rozvojového typu;

úroveň nákladov na prepravu po BAM ako celku počas sledovaného obdobia trvalo prevyšovala priemerné sieťové náklady 1,6-krát a náklady na prepravu po Transsibírskej magistrále 1,85-krát;

Ukazovatele ziskovosti BAM v sledovanom období mali odhadovaný charakter a udržiavali sa na prijateľnej úrovni vďaka regulácii zúčtovacej ceny.

V takejto situácii možno zvýšenie ziskovosti BAM riešiť v štyroch oblastiach:

hľadanie vnútorných rezerv na zníženie nákladov;

prerozdeľovanie ziskov od iných železnice pri zohľadnení súčasného systému financovania objektívne horších prevádzkových podmienok BAM;

prerozdelenie prepravnej práce medzi BAM a Transsib;

zvýšenie objemu prepravnej práce prostredníctvom stimulov rôzne metódy priemyselný rozvoj zóny BAM.

Z rôznych dôvodov z týchto štyroch smerov skutočné kroky možno realizovať len dvoma spôsobmi (zníženie kapitálovej náročnosti a zvýšenie objemu prepravných prác) - viď príloha.

Vo všeobecnosti bol na rozvoj zóny BAM vyvinutý špeciálny program, ktorého niektoré charakteristiky sú uvedené v prílohe.

Zainteresované štruktúry a skutoční používatelia

Vybudovaný BAM je pripraveným odrazovým mostíkom pre prístup k obrovským, pomerne dobre preskúmaným zásobám nerastných surovín, po ktorých je dopyt na svetovom aj domácom ruskom trhu. Aktivácia ťažby obnoviteľných (napríklad dreva) a neobnoviteľných zdrojov v zóne BAM bude schopná generovať vysoký a udržateľný tok nákladu a následne aj zaťaženie BAM.

O bohatstve území nachádzajúcich sa okolo BAM sa už popísalo veľa. Pozrime sa na príklad územia Chabarovsk:

Územie Chabarovsk je popredným regiónom Ruska na výrobu cínového koncentrátu – tvorí asi 35 % ruského cínu. Okrem cínu sa v regióne ťaží aj meď.

Stav vkladov:

sú v prevádzke - ložiská cín-polymetalických rúd Komsomolského rudného revíru: Festivalnoje, Solnečnoje, Perevalnoe (nachádza sa 60-80 km západne od Komsomoľska na Amure), ložiská cínových rúd rudného revíru Badžal (40-70 km od r. BAM);

pripravené na využitie - ložiská Sobolinoye (nachádza sa 80 km severozápadne od Komsomolska na Amure), Blizhneye a Pravourmiyskoye (nachádzajú sa v okrese Verkhnebureinsky, 40 - 70 km od železnice Bajkal-Amur);

vyžadujú ďalšie štúdium - ložiská Lunnoye, Oktyabrskoye, Vetvistoye (nachádza sa 60-80 km západne od Komsomolska na Amure), Boltoro, Dvoinoye, Rudnoye, Omot-Makit, Vysokoye (nachádzajú sa v okrese Verkhnebureinsky 40-70 km od BAM ); Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoye (nachádza sa 80 km juhozápadne od Sovetskaya Gavan), Sorukan, Bastion, Derimikan (okres pomenovaný po P. Osipenko), Khayrindzha (okres Ajano-Maysky).

Charakteristické vlastnosti všetkých vkladov:

zložitosť - okrem cínu obsahujú rudy meď, zinok, olovo (v priemyselných množstvách), bizmut, striebro, kadmium, zlato, indium a iné neželezné a vzácne kovy;

vysoká saturácia rúd užitočnými zložkami;

vysoké technologické vlastnosti rúd - ťažba cínu je 70-90%, medi - 75%;

možnosť rozvoja otvorenými a podzemnými metódami.

Ťažbu rúd v regióne vykonávajú:

akciová spoločnosť „Solnechny GOK“ (štát vlastní „zlatú akciu“); tvorí 98 % produkcie cínu a 100 % produkcie medi;

vyhľadávanie artel "Amgun" (súkromný podnik).

Bajkalsko-amurská železnica so svojím viacúčelovým účelom v hospodárstve krajiny je kľúčovým faktorom rozvoja obrovského regiónu, mimoriadne bohatého na prírodné zdroje. Pre priemyselný rozvoj týchto zdrojov je potrebné vybudovať z existujúcej diaľnice príjazdové železničné trate krátkej dĺžky.

Ministerstvo železníc Ruska ako koordinátor aktivít súvisiacich s ekonomickým rozvojom zóny BAM cielene podniká konkrétne kroky na rozvoj tejto zóny.

Prvým takýmto krokom bolo vytvorenie otvorenej z iniciatívy ministerstva akciová spoločnosť"Baminvest", ktorý bol schválený nariadením vlády Ruskej federácie zo 16. júna 1997. č. 728. Činnosť spoločnosti je zameraná na priemyselný rozvoj zóny BAM. Ciele spoločnosti možno stručne sformulovať takto - vytvorenie životných podmienok pre zónu BAM na realizáciu strategických záujmov Ruska, ktoré pozostávajú z:

z ekonomického hľadiska ide o vytvorenie moderného mechanizmu na bezdotačné fungovanie hospodárskeho priestoru;

V spoločensky- vytváranie obchodných štruktúr zameraných na spoločensky významné programy, vytváranie nových pracovných miest;

z hľadiska životného prostredia - vytváranie regulačných mechanizmov, ktoré prispievajú k udržaniu udržateľnej rovnováhy medzi ekonomikou, prírodou a ľuďmi.

"Baminvest" pripravil "Program hospodárskeho rozvoja a rozvoja zóny BAM na roky 1998 - 2005." Bol vypracovaný projekt a začala sa výstavba 67-kilometrovej železničnej trate zo stanice Chara do Chyny, s odbočkou do Udokanu, do komplexu Chiney na ložisko železných rúd obsahujúcich titán-magnetit a vanád a medeno-platinových rúd. Vklad Udokan. Začiatkom roku 1999 sa na stavenisku minulo viac ako 230 miliónov rubľov, vysypalo sa 12 km cestného podložia, položilo sa 8 km železničnej trate, postavili sa 2 mosty a 4 ďalšie boli v prevádzke. V tomto roku sa z plánovaných 923 miliónov rubľov kapitálových investícií minulo viac ako 30 miliónov rubľov alebo od začiatku výstavby - 13% nákladov na štartovací komplex.

OJSC Baminvest bola jedným z iniciátorov účasti štátnej železnice - Ďalekého východu a samotného Baminvestu pri vzniku OJSC Elgaugol, ktorá vybuduje prístupovú železničnú trať v dĺžke 318 km od priecestia Milko na východnom úseku BAM. na uhoľné ložisko Elga a rozvoj týchto bohatých ložísk (2,1 mld. ton s povrchovou ťažbou).

Realizáciou práve týchto dvoch projektov sa výrazne zvýši objem nákladnej dopravy po BAM.

Okrem toho sa už pracuje na rozvoji zlatého ložiska Sukhoi Log. Toto ložisko je jedným z najväčších v Rusku. Podľa klasifikácie zásob patrí do druhej skupiny s obsahom kovu v obrysoch produkčných rúd - 2,3 gramu na tonu rudy. Nachádza sa v centrálnej časti oblasti ťažby zlata Lensky, 137 km od mesta Bodaibo a 357 km od najbližšej železnice. Stanica taxi. Spustenie prvého štartovacieho komplexu s produktivitou zlata 8 ton by malo byť uvedené do prevádzky najneskôr do 2 štvrťrokov. 2001 by mal lom dosiahnuť projektovanú kapacitu (30 ton) do roku 2005.

BAM predstavuje obrovský potenciál pre rozvoj celého regiónu v najbližších rokoch, aj keď dnes je trať z dôvodu poklesu prepravných objemov nerentabilná: namiesto plánovanej prepravy 8-10 miliónov ton nákladu ročne zníženie priemyselnej výroby, menej ako polovica sa prepravuje po trati.

Hlavnou úlohou je prilákať náklad, vďaka ktorému bude diaľnica zisková. Jedným zo spôsobov riešenia tohto problému je rozvoj ložísk nerastných surovín v zóne BAM. Ďalším je nárast tranzitu z Európy do Ázie a späť.

Podľa odhadov odborníkov dnes ide z Ázie do Európy náklad v hodnote 580 miliárd ročne. Bábika.

Nákladná doprava medzi Európou a ázijsko-pacifickým regiónom sa v súčasnosti vykonáva najmä po mori cez Indický oceán, Suezský prieplav, Stredozemné more: z prístavov Číny a Japonska do miest západnej Európy - Neapol, Barcelona a Marseille - 22 tisíc kilometrov pri rýchlosti pohybu 1000 km za deň alebo 22 dní. Zatiaľ čo dĺžka železničnej trasy z prístavov Primorye do Berlína je 14 tisíc km a pri rýchlosti trasy 1100 km za deň nepresiahne čas prepravy 13 dní. Ak vezmeme do úvahy dodávku tovaru z prístavov Číny a Japonska do Primorye (2 dni), celkový čas doručenia z Ázie do strednej Európy cez Transsibírsku magistrálu nepresiahne 15 dní a pri ceste zo Skovorodina do Taishetu cez BAM, zrýchli sa o ďalších 5-6 hodín.

Ale tieto termíny sa dajú aj skrátiť, 16. apríla 1998 vyrazil na trasu Nachodka-Brest ukážkový kontajnerový vlak so stovkou kontajnerov, ktorý prešiel po ruských železniciach vzdialenosť 9943 km a do cieľa dorazil za 9 dní. Priemerná rýchlosť bola 1168 km za deň, to znamená, že výrazne prevyšovala rýchlosť námorných plavidiel.

BAM a Transsib

Napriek zjavnej konkurencii medzi dvoma susednými diaľnicami je každá z nich navrhnutá tak, aby riešila svoj vlastný súbor problémov. Tieto železnice sa v podstate dopĺňajú.

Transsibírska magistrála bola pôvodne postavená na prepravu nákladu a vojenského materiálu do východnej časti našej krajiny a jej hlavnou úlohou bolo organizovať hospodársky priestor južných oblastí Sibíri a Ďalekého východu. Zároveň sa nekládol dôraz na tranzit. Svoju úlohu prepravcu tranzitného nákladu medzi Áziou a Európou nadobudol pomerne nedávno. A môžeme povedať, že preprava kontajnerového nákladu z prístavov Ďalekého východu do európskej časti nikdy nebola jeho hlavnou činnosťou.

Rovnako aj BAM. Bol postavený nie pre špecializáciu na medzinárodnú kontajnerovú dopravu, ale pre rozvoj a prieskum nového geopriestoru. Preto, keď teraz zaznievajú názory, že konkurencia medzi našimi základnými trasami východ-západ je nerentabilná, je potrebné si uvedomiť, že kontajnerová a iná medzinárodná tranzitná preprava je len pomocná práca pri usporiadaní ruských skladov.

Geopolitická situácia a budúce prognózy

Na identifikáciu prioritných oblastí rozvoja zóny priľahlej k diaľnici je potrebné zmeniť prístupy – vychádzať nielen z rozvoja zdrojov (čo je vidieť v uznesení vlády), ale aj zo štúdia situácie v SR. domáce a zahraničné (predovšetkým tichomorský región a juhovýchodná Ázia) trhy. Len v tomto prípade sa dá presvedčivo dokázať, aký tovar môže BAM zóna priniesť na trhy, aké odvetvia by sa tam mali rozvíjať a aký efekt možno dosiahnuť.

Cestovný ruch sa môže stať jednou z najdôležitejších oblastí pre oživenie ekonomiky zóny BAM. Okruh Bajkal, ktorý zahŕňa vodné elektrárne Angarsk, hornú Lenu, Cársku kotlovinu, Sikhote-Alin a ďalšie miesta s výbornými rekreačnými podmienkami, je veľmi zaujímavý pre medzinárodný a ruský cestovný ruch.

Do sféry záujmov vytvorenej zóny BAM je vhodné zahrnúť aj zónu ekonomického rozvoja budovanej železničnej trate Amur-Jakutsk, ktorej práca výrazne ovplyvní zaťaženie železnice Bajkal-Amur.

Dopravný rozvoj zóny BAM by sa nemal obmedzovať len na železnicu. BAM bude efektívne a plne fungovať len vtedy, keď bude podporovaný námornými a riečnymi prístavmi (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), keď bude súbežná cesta viesť diaľnica a budú vybudované prístupové cesty do Udokanu a iných ložísk nerastných surovín a lesov. , kedy začnú fungovať desiatky miestnych letísk a veľkých medzinárodných letísk. Mali by sme sa baviť o rozvoji celého dopravného komplexu, vrátane všetkých druhov modernej dopravy.

Komplexný rozvoj zóny BAM predpokladá aj druhý výstup železničnej trate do Tichého oceánu, keďže rastúci obchod krajín APEC s Európou otvára vážne možnosti využitia BAM ako najkratšej a najspoľahlivejšej dopravnej cesty medzi týmito svetovými centrami. . Je tiež dôležité rozšíriť náš vlastný obchod s APEC.

Z týchto hľadísk nemá uzavretie trasy BAM v prístavoch Vanino a Sovetskaya Gavan žiadny zmysel: severná časť Tatarského prielivu je plytká a náročná na navigáciu a južná časť je spojená s morom. Ochotsk iba cez prieliv La Perouse. Oveľa sľubnejšie je pokračovanie vetvy Berkakit – Jakutsk do ťažobných oblastí severovýchodného Jakutska a regiónu Magadan s prístupom do Okhotského mora neďaleko Magadanu. Implementácia tejto možnosti je veľmi nákladná, ale najziskovejšia je v strednodobom horizonte, 10-15 rokov.

Pozornosť si zaslúžia aj plány na výstavbu diaľnice východne od mesta Neryungri s prístupom k moru v regióne Okhotsk alebo mierne na juh. V tomto prípade môžu ísť o ložiská tokijskej uhoľnej oblasti (20 miliárd ton) a ložisko železnej rudy Sutam (2 miliardy ton) ľahko obohatených kremencov. Nie je vylúčený prístup do mora v blízkosti ústia rieky. Nevýhodou tejto možnosti sú však nedostatočne preskúmané ložiská nerastov v regióne Udsko-Selemzhinsky, malá hĺbka mora pri pobreží a nedostatok dobre chránených zátok.

Každá z možností „východnej ruskej cesty“ však robí zónu BAM mimoriadne atraktívnou pre investície, vrátane zahraničných investícií, pretože dáva silný impulz pre rozvoj krajín APEC.

Chcel by som zdôrazniť mimoriadny význam BAM, vďaka ktorému sa súčasná myšlienka vytvorenia transkontinentálnej železničnej trate s dĺžkou 15 000 kilometrov z Írska do Tokia „Japonsko-Európa“ stala realitou, z ktorej je viac ako 10 tisíc kilometrov je na území Ruska, najkratšou cestou pozdĺž BAM z Taishetu do Komsomolska na Amure.

Ďalej bude potrebné vybudovať železnicu na mys Lazarev a vykopať 7 kilometrov dlhý tunel popod Nevelský prieliv na Sachalin, zrekonštruovať sachalinskú úzkorozchodnú cestu na mys Krillon a spojiť ostrov Sachalin s ostrovom Hokkaido s 40 kilometrov dlhý tunel alebo most. Japonské ostrovy sú už spojené tunelmi. Anglicko je spojené s pevninou tunelom pod Lamanšským prielivom a Švédsko a ostrovná časť Dánska sú spojené s pevninou. Írsko s Anglickom je potrebné spojiť 56-kilometrovým tunelom, o ktorého výstavbe už padlo.

V poslednom čase výrazne vzrástol záujem o obnovenie výstavby tunela na Sachalin (22. marca 1999 v Chabarovsku, v tajnom železničnom sklade na severe územia Chabarovsk, archív dvoch špeciálnych objektov stalinského gulagu - staveniská č. 500 a 506 - výskumné materiály, projektovanie a výkonná dokumentácia výstavba železničného tunela, ktorý mal spojiť pevninu a ostrov Sachalin).

Existujúci trajekt cez Vanino - Kholmsk nedokáže zvládnuť prepravu tovaru. Navyše, všetky ostrovy Japonska sú už spojené železničnými traťami, vrátane ostrova Hokkaido, ktorý sa nachádza len 19 kilometrov od Sachalinu. Technicky je teda celkom možné vytvoriť transkontinentálnu železničnú trať s dĺžkou 15 000 kilometrov - Tokio - Sachalin - Komsomolsk - BAM - Transsib - Moskva - Minsk - Varšava - Berlín - Londýn.

Minister železníc Nikolaj Aksenenko na tlačovej konferencii, ktorá sa konala 17. marca 1999, povedal, že oživenie projektu výstavby tunela popod Tatársku úžinu na Sachalin by sa mohlo stať veľmi sľubným. Tunel zabezpečí železničnú komunikáciu medzi ostrovom a pevninou. Ako povedal Nikolaj Aksenenko, železničný tunel na Sachalin „bol urobený veľmi dobre chytrí ľudia. Mojou úlohou ako ministra je oživiť tento projekt.“

Nová medzikontinentálna železničná dopravná linka povedie k zjednoteniu štyroch trhov: Európskej únie, východnej Európy. Rusko a Japonsko. Ekonomické záujmy týchto regiónov, vrátane Číny a celej kontinentálnej časti ázijsko-pacifického regiónu, budú teda prepojené spoľahlivými najkratšími cestami. Bude to nepochybne silný protipól ekonomickej, politickej, finančnej a vojenskej expanzie Spojených štátov. Pokojná opozícia. S touto myšlienkou vstúpi Rusko do 21. storočia.

Mimochodom, 6. júla 1999 sa vo Vladivostoku po štvrtýkrát zišla iniciatívna pracovná skupina „Ruský Ďaleký východ – západné pobrežie USA“, aby prediskutovala koncepciu dopravného koridoru Východ – Západ. Teraz sa k nej pripojili delegácie z dvoch severovýchodných provincií Číny a pozorovatelia z Južnej Kórey, Japonska a Mongolska.

Nemožno nespomenúť problémy, ktoré sa vyskytli v oblasti tranzitnej nákladnej dopravy, s ktorými sa budeme musieť v blízkej budúcnosti zoznámiť. A to o strete záujmov nášho systému BAM – Transsibírskej magistrály a znovu ožívajúcej Veľkej hodvábnej cesty – komplexného euroázijského transkontinentálneho mosta.

BAM má svoje nevýhody. Takmer v celej dĺžke ide o jednokoľajnú cestu, ktorá končí aj v „slepej uličke“ Komsomolsk na Amure. Ďalej k oceánu vedie stará ťažobná linka, ktorá nie je vhodná na prepravu vo veľkom meradle. Podnikaví čínski susedia medzitým začali stavať cestu, ktorá by sa podľa ich plánu mala stať konkurenciou Transsibírskej magistrály a BAM. Táto cesta je v podstate pokračovaním čínskej východnej železnice, ktorú Rusko postavilo ešte v minulom storočí a v roku 1952 darovalo ČĽR.

Jeho celková dĺžka od východiskového bodu prístavného mesta Lianyungang, ktoré sa nachádza severne od Šanghaja, po konečný bod Rotterdam po najkratšej trase je 10,9 tisíc km. Na čínskom území vedie diaľnica po trase prístav Lianyungang - Xi'an - Lanzhou - Urumqi - Alashankou, kde sa spája so železničnou sieťou Kazachstanu, ktorá sa nazýva Transázijská (TAR), prechádza územím Kazachstanu. a prekračuje hranicu s Čínou na stanici Družba, ktorá sa po rozpade ZSSR stala majetkom Kazachstanu. Dnes je Družba neoddeliteľnou súčasťou železnice Almaty, ktorá sa stala aj jedným z najdôležitejších úsekov TAR. Podľa hraničnej dohody uzavretej medzi Ministerstvom dopravy Kazašskej republiky a Ministerstvom železníc Čínskej ľudovej republiky bola v septembri 1991 otvorená doprava cez stanicu Družba. Čoskoro nato sa zrodila myšlienka vytvorenia transázijských a následne euro-ázijských železníc. Ak budú oba tieto projekty dokončené, Transsibírska magistrála a BAM už nebudú potrebovať ani Západ, ani Východ. Podľa projektu prejde cez stanicu Družba až 15 miliónov ton nákladu denne z Číny, Indie, Vietnamu, Kórey do Turecka a ďalej do európskych krajín.

Už v roku 1996 sa cez Družbu do Číny doviezlo 2 005 tisíc ton nákladu, z toho 1 370 tisíc ton z Kazachstanu, 516 tisíc ton z Uzbekistanu a len 95 tisíc ton z Ruska. Z Číny sa vyviezlo 195 tisíc ton, z toho 40 tisíc ton do Kazachstanu, 131 tisíc ton do Uzbekistanu a zvyšok do Turkménska, Kirgizska a Ruska. Súčasne bolo z Južnej Kórey do Uzbekistanu prevádzkovaných 15 blokových vlakov s 44 vozňami. V snahe prilákať viac nákladu na transázijské a euro-ázijské diaľnice, zainteresované krajiny SNŠ, ako aj Irán a Turecko, vyvíjajú spoločné programy. Najaktívnejšie sú Kazachstan a Čína. Preprava tovaru na železniciach Kazachstanu do ČĽR sa teda uskutočňuje za medzinárodné dopravné tarify s koeficientom 0,5, zatiaľ čo na Transsibírskej magistrále je koeficient 0,6. Nedávno sa železnice Kazachstanu a Číny v záujme zvýšenia obratu nákladnej dopravy rozhodli uplatniť špeciálne tranzitné sadzby pre tranzitnú dopravu cez Družbu. Okrem toho chcú prilákať maximálny počet cestujúcich. Ešte v roku 1992, teda pred otvorením medzinárodnej osobnej dopravy, bola obnovená stanica na stanici Družba. Začala sa rozširovať aj obytná dedina: dnes tu žije asi 3 tisíc ľudí. V skutočnosti euroázijské a transázijské diaľnice už začali svoj život a dostali obrazný názov „nová hodvábna cesta“. Mimochodom, takto sa volá aj pohodlný vlak „Zhibek Zholy“ („Hodvábna cesta“), ktorý už 5 rokov premáva z hlavného mesta Kazachstanu do Ujgurskej autonómnej oblasti Čínskej ľudovej republiky. V blízkej budúcnosti sa plánuje otvorenie medzinárodnej osobnej dopravy na trase Almaty - Peking a v budúcnosti sa plánuje preprava až 500-tisíc cestujúcich ročne cez Družbu. Veľké nádeje sa tu vkladajú do uvedenia do prevádzky novej železničnej trate Tenzhen – Serachs – Mašhad medzi Turkménskom a Iránom. Stačí sa však pozrieť na schému Transázijskej magistrály, ktorá vedie od Žltého po Čierne more, aby sa jej perspektívy vyjasnili. Prepojenie transázijskej cesty s euroázijskou cestou uľahčí cestu z prístavov v Baltskom a Severnom mori do prístavov na Ďalekom východe.

Ďalej z Kazachstanu môže ísť náklad po existujúcich hlavných diaľniciach niekoľkými smermi: 1) Kazachstan – Rusko – Bielorusko – Poľsko – západná Európa; 2) Kazachstan – Rusko – Ukrajina – Rumunsko – južná Európa; 3) Kazachstan - Uzbekistan - Irán - Türkiye - južná Európa.

Pravdepodobne práve tieto okolnosti podnietili najväčšie banky sveta investovať svoje prostriedky do rozvoja euro-ázijských a transázijských ciest. Medzi investormi sú Svetová banka, Ázijská a Islamská rozvojová banka a EBOR. Projekt rozvoja transázijského koridoru a nového euroázijského kontinentálneho mosta je podľa šéfa európskeho sektora nemeckej železničnej poradenskej spoločnosti Petra Kulkeho jedným z najgigantických dopravných projektov nášho storočia. Európska únia už určila hlavné smery rozvoja celoeurópskej dopravnej siete. Druhá celoeurópska dopravná konferencia tak odhalila plány hlavných trás do Ázie. Hodvábna cesta má byť „prepojená“ cez železničný koridor, ktorý vedie zo západnej Európy do Istanbulu. Vetvy z „Hodvábnej cesty“ budú podľa západných expertov smerovať na trasu spájajúcu Moskvu so západnou Európou, ako aj na trajektové prechody cez Čierne more a odtiaľ do Rumunska a Bulharska.

Najväčší prínos má Čína a krajiny strednej a strednej Ázie.

Po prvé, Čína získava prístup k otvoreným priestorom v samom strede Ázie. Odtiaľto môžu prúdiť obchodné toky čínskeho tovaru, vrátane priemyselného, ​​na trhy všetkých krajín kontinentu, vrátane krajín EÚ, ktoré sú jeho hlavnými partnermi. Usilovne sa budú skúmať aj trhy iných krajín. Pôjdu z Európy do Číny najnovšie autá, vybavenie, moderné technológie a tak ďalej.

Po druhé, štáty Strednej Ázie, predovšetkým Kazachstan, Uzbekistan, Turkménsko, sú teraz pre ČĽR potenciálnym a o pár rokov skutočnými dodávateľmi ropy, plynu a iných surovín, materiálov, bez ktorých ČĽR možno nebude schopná realizovať dlhodobý rozvojový program do roku 2010

Po tretie, Čína získava veľké ekonomické výhody z tranzitu tovaru do Európy z Japonska, Kórey a ďalších krajín juhovýchodnej Ázie. Tretia časť celej diaľnice (4131 km) prechádza územím Číny, čo tejto Číne umožní získať veľké príjmy z tranzitnej nákladnej dopravy. (Pre informáciu: náklady na prepravu jedného kontajnera z Južnej Kórey a Japonska do strednej Európy sú 1550 – 1750 USD)

Po štvrté, ČĽR dostáva príležitosť zlepšiť podporu dopravy pre rozvoj hospodárstva a zahranično-hospodárskych vzťahov svojich severozápadných a severných regiónov s približne 300 miliónmi obyvateľov. Diaľnica prechádza územiami bohatými na rôzne prírodné zdroje: len v oblasti jej gravitácie (pás široký 200 km) je sústredených 63 % národných zásob uhlia, 40 % ropy, 50 % zemného plynu, od 30 do 77 % zásob hliníka, medi, zlata a iných nerastov.

Po piate, diaľnica prechádza cez 11 provincií Číny a jej prevádzka sa považuje za dôležitý faktor pri zrýchľovaní ekonomického rozvoja vnútrozemských regiónov krajiny, ich aktívnej integrácii do svetových ekonomických vzťahov a oslabovaní regionálnych nerovnováh v rozvoji národného hospodárstva. . Cesta by sa mala stať osou ekonomického rozvoja regiónov, ktoré k nej smerujú. Plánuje sa vybudovať pozdĺž diaľnice podniky na ťažbu a spracovanie prírodných zdrojov, ropovody a plynovody, ako aj moderné komunikačné linky; rozvoj cestovného ruchu a medzinárodných kultúrnych výmen.

Podľa ekonómov zo stredoázijských krajín má vytvorenie „Novej hodvábnej cesty“ priaznivý vplyv na ekonomickú situáciu v oblasti. „Spojenie euroázijských železníc,“ píše kazašský ekonóm U. Kasenov, „je epochálna udalosť označujúca oživenie „Veľkej hodvábnej cesty“, ktorá od staroveku spájala Európu a Áziu. A v dôsledku toho dochádza k výraznému nárastu úlohy a významu Kazachstanu ako hlavného tranzitného uzla euroázijského významu. S otvorením transkontinentálnej železnice začína naberať na obrátkach najdôležitejší faktor rastu – expanzia Medzinárodný obchod, cestovný ruch sa zintenzívňuje a šance na prílev zahraničných investícií sa zvyšujú. Všetky stredoázijské štáty získali prístup k moriam a oceánom cez susedné krajiny a rozširujú svoje obchodné a ekonomické väzby.

Keďže Kazachstan leží na najvýhodnejšom úseku transkontinentálneho mosta, dúfa, že získa značné devízové ​​príjmy za tranzit tovaru a služieb pre turistov. ČĽR je v súčasnosti jedným z hlavných obchodných partnerov Kazachstanu.

Krajiny EÚ očakávajú, že od transkontinentálneho mosta získajú značné ekonomické a iné výhody. V prvom rade získali priamy prístup na trhy Číny z jej severozápadnej strany. Po Japonsku sú krajiny EÚ v obchode s Čínou na druhom mieste a neustále majú výrazný prebytok. Po druhé, transkontinentálny most umožnil krajinám EÚ rozvíjať trhy s komoditami a surovinami v Strednej Ázii, vytvárať rôzne druhy strategických základov v tejto oblasti, spájať užšie uzly s kapitálom atď.

Vytvorenie druhého eurázijského mosta (ak sa systém BAM-Transsib považuje za prvý) už výrazne zintenzívnilo a upevnilo obchodné a ekonomické väzby v regióne strednej Ázie. Odborníci z ruského ministerstva železníc sa medzitým domnievajú, že Euro-ázijská diaľnica nie je schopná stať sa hlavnou cestou medzi Západom a Východom.

Najmä trasa, najmä južná vetva Novej hodvábnej cesty, už vedie z Lianyungangu do severozápadných provincií Číny, v oblasti environmentálnej katastrofy, nebezpečnej vodnej a veternej erózie, akútneho nedostatku vodných zdrojov, odlesňovania a prenikanie piesku. Posúvaním ďalej na západ sa diaľnica dostáva do zóny obtiažnosti prírodné podmienky a medzietnické konflikty.

Transsib a BAM, tvrdia, majú viac výhod. Ide o elektrifikovanú dvojkoľajovú železnicu (Transsibírska, čiastočne BAM), na ktorej sa z Ďalekého východu dostanete do ktoréhokoľvek mesta v Európe. Sľubný je aj BAM, ktorý je o 500 km kratší ako jeho „veľký brat“. „Šoková terapia“ reforiem však prinútila železničiarov zaviesť vysoké tarify, v dôsledku čoho sa cestovanie po hlavnej trati stalo nedostupným aj pre cudzincov. Akoby sa situácia teraz mení k lepšiemu: Ministerstvo železníc našlo príležitosť na zníženie taríf. Ale sú tu aj iné problémy. Podnikatelia Obávajú sa nedostatočnej infraštruktúry (v zmysle infraštruktúry) Transsibírskej magistrály a BAM a dokonca považujú tieto cesty za nebezpečné pre život a majetok. Je potrebné počítať s tým, že v porovnaní s Euro-ázijskou magistrálou sú tieto cesty podstatne kratšie, pretože sa nachádzajú ďalej od rovníka. Pomocou nich cesta z Ďalekého východu do Londýna alebo Madridu zaberie menej času.

A nie náhodou sa objavil ďalší „projekt 21. storočia“: železničný koridor Madrid-Chicago cez BAM s pokračovaním tejto diaľnice do Jakutska a Beringovho prielivu.

závery

Úloha BAM v ekonomickom rozvoji regiónu je porovnateľná s úlohou Transsibírskej magistrály v Rusku na začiatku 20. storočia a najväčších dopravných a komunikačných štruktúr v Severnej Amerike, Európe a Ázii. BAM sa môže a mala by sa stať jednou z hlavných diaľnic spájajúcich Rusko s dynamicky sa rozvíjajúcim ázijsko-pacifickým regiónom. Posledná okolnosť predpokladá konkurenciu medzi systémom BAM-Trans-Sib a transázijskou železnicou z Ázie do Európy cez stredoázijské republiky, ktorá je schopná „zachytiť“ tranzitný tok tovaru: Čína, Pakistan a Irán teraz fungujú na projekte na jeho vytvorenie.

V koridore BAM sa nachádzajú oblasti, ktorých celkové životné podmienky sú vhodné na prijímanie migračných tokov z Ruska a krajín SNŠ. Mali by sa považovať za súčasť systému osídľovania rozsiahlych oblastí od jazera Bajkal až po pobrežie Tichého oceánu, kde je priemerná hustota obyvateľstva jedna osoba na 1 štvorcový. km územia. Preto demografická situácia pozdĺž vyše 4000 km dlhej hranice s Čínou pripomína membránu oddeľujúcu dva kontajnery. Na jednej strane tam, kde sa nachádza demografický gigant Čína, rastie tlak; z regiónov Transbaikalia a Ďalekého východu sa vákuum zväčšuje v dôsledku migrácie obyvateľstva. Plíživá „sinicizácia“ sa už začala: v oblastiach Sibíri a Ďalekého východu, kde teraz žijú státisíce čínskych občanov. A tento proces sa bude rozvíjať: v severovýchodných čínskych provinciách hraničiacich s Ruskom, ktorých populácia je viac ako 100 miliónov ľudí, čo je viac ako 3-násobok celej populácie ázijskej časti Ruska.

V dôsledku toho si dlhodobé záujmy Ruska vyžadujú osídlenie zóny BAM a existujúca diaľnica bude jednou z najdôležitejšie faktory, čo prispieva k aktivácii tohto procesu. Okrem toho si BAM zachováva svoj vojensko-strategický význam ako koľajová železnica pozdĺž hranice.

Dnes sa zdá byť jedinou vážnou chybou pri výstavbe BAM dôraz na samotnú výstavbu trasy v neprospech rozvoja výrobnej infraštruktúry. Kladenie berlí sa stalo samoúčelným a nebolo dostatočne podporované využívaním nerastných ložísk sprístupnených výstavbou železnice. Stavebné náklady sa teda nevrátili a ich ekonomická návratnosť bola odložená „na neskôr“.

Dosiahnutie akceptovateľnej ziskovosti BAM do roku 2005 (na úrovni 17 %) je možné len vtedy, ak veľké investície pri rozvoji zdrojového potenciálu zóny BAM v rámci programu ekonomického rozvoja zóny BAM, čo povedie k zvýšeniu potreby prepravných prác. V najpravdepodobnejšom scenári bude objem nákladu prepravovaného pozdĺž BAM približne 40 miliónov ton ročne. Nárast tranzitných nákladných tokov pred rokom 2005 pre BAM je nepravdepodobný, avšak po roku 2005, keď program zóny BAM vstúpi do fázy ústredného rozvoja, sa tieto toky zvýšia. V každom prípade však musí byť BAM dokončený v plnom rozsahu do roku 2005. Akékoľvek iné možnosti na zvýšenie ziskovosti BAM, nesúvisiace s programom ekonomického rozvoja zóny BAM, sú neúčinné.

Adygea, Krym. Hory, vodopády, bylinky alpských lúk, liečivý horský vzduch, absolútne ticho, snehové polia uprostred leta, zurčanie horských potokov a riek, ohromujúca krajina, piesne okolo ohňov, duch romantiky a dobrodružstva, vietor slobody čakám na vás! A na konci trasy sú jemné vlny Čierneho mora.

Výstavba Bajkalsko-amurskej hlavnej línie si vyžiadala mobilizáciu obrovských zdrojov z celej krajiny. Ešte pred dokončením diaľnice mnohí vyhlásili stavbu za nezmyselnú a zbytočnú. Okolo histórie výstavby BAM je stále veľa kontroverzií. Čo je to vlastne hlavná línia Bajkal-Amur? Je toto cesta do budúcnosti alebo obrovská chyba sovietskeho režimu? Nižšie sú niektoré pekné Zaujímavostičítajte a vyvodzujte závery..

V roku 1888 Ruská technická spoločnosť diskutovala o projekte výstavby tichomorskej železnice cez severný cíp jazera Bajkal, po ktorej v júli - septembri 1889 plukovník generálneho štábu N. A. Voloshinov s malým oddielom prekonal tisíckilometrový priestor od Ust. -Kut to Mui - len pozdĺž miest, kde teraz leží trasa BAM. A dospel k záveru: „...nakresliť čiaru týmto smerom sa ukazuje ako absolútne nemožné kvôli niektorým technickým ťažkostiam, nehovoriac o iných úvahách.“ Vološinov nebol pesimista, ale triezvo si uvedomil: Rusko v tom čase nemalo ani vybavenie, ani prostriedky na vykonávanie veľkolepých prác.

V roku 1926 začal Samostatný zbor železničných vojsk vykonávať topografický prieskum budúcej trasy BAM. V roku 1932 vydala Rada ľudových komisárov ZSSR dekrét „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“, podľa ktorého sa začali projektové a prieskumné práce a začala sa výstavba. Na jeseň sa ukázalo, že hlavným problémom v stavebníctve je nedostatok pracovníkov. S oficiálne stanoveným počtom pracovníkov 25 tisíc ľudí sa podarilo prilákať iba 2,5 tisíc ľudí. V dôsledku toho bolo 25. októbra vydané druhé uznesenie Rady ľudových komisárov ZSSR, podľa ktorého bola výstavba BAM prevedená na špeciálne vedenie OGPU.

Následne pokračovala výstavba troch spojovacích tratí z Transsibírskej magistrály na plánovanú trasu BAM (hlavne väzňami Bajkalsko-amurského ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. V roku 1937 bol určený všeobecný smer trasy BAM: Taishet - Bratsk - severný cíp jazera Bajkal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. V roku 1938 sa začalo s výstavbou západného úseku z Taishetu do Bratska a v roku 1939 sa začali prípravné práce na východnom úseku z Komsomolska na Amure po Sovetskaja Gavan. V januári 1942 boli rozhodnutím Štátneho obranného výboru odstránené koľajové spojenia a mostné nosníky z úseku Bam-Tynda, ktorý bol v tom čase postavený na výstavbu železničnej trate Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).

Na fotografii je mapa Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie

V júni 1947 pokračovala výstavba východnej časti Komsomolsk-on-Amur - Urgal (hlavne väzňami z Amurského ITL (Amurlag)). Pred rozpustením Amurlagu (v apríli 1953) boli na celom úseku vysypané násypy, položené koľaje a vybudované mosty na úseku Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Úsek Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bol uvedený do prevádzky v roku 1945 a vlaková doprava na trati Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) bola otvorená v roku 1950. Nižšie je mapa, kde je Bajkalsko-amurská železnica označená zelenou farbou, v pozadí je Transsibírska magistrála.

Je viac ako pravdepodobné, že BAM by bol postavený oveľa skôr, ako sa v roku 1974 začala slávna stavba Komsomolu. Veď len od roku 1947 do roku 1958 väzni dokončili 24 miliónov m3 zemných prác, položili 840 km hlavných a staničných koľají, postavili 55 staníc a vlečiek, 5 rušňových dep, 9 elektrární, 19 vodovodných miest, 90 tis. metrov štvorcových obytná štvrť v blízkosti BAM.

Ako však viete, po Stalinovej smrti museli byť mnohé „kultové“ projekty zmrazené

Tak či onak, za oficiálne „narodeniny“ BAM sa považuje 8. júl 1974, keď bolo prijaté uznesenie ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR č. 561 „O výstavbe Bajkal- Amurská železnica“ bola vydaná.

Úsmevy na tvárach mladých ľudí, ktorí 27. apríla 1974 odišli z Moskvy kvôli výstavbe Bajkalsko-amurskej magistrály, boli najúprimnejšie. Nie všetci „vydržali“ na BAM dostatočne dlho, doslova len niekoľko sa vrátilo do Moskvy nemenej legendárnym vlakom, ktorý v januári 1984 dorazil na stanicu Jaroslavľ letom Tynda-Moskva.

Od tohto momentu sa začala aktívna výstavba diaľnice v mnohých smeroch naraz silami stavebných „výsadkových síl“ Komsomolu a jednotkami železničných vojsk. Tu si nemožno nevšimnúť tradičný charakter riešenia: použiť pri výstavbe vojakov namiesto väzňov.

V roku 1977 bola uvedená do trvalej prevádzky trať Bam - Tynda a v roku 1979 trať Tynda - Berkakit. Hlavná časť cesty sa stavala 12 rokov - od 5. apríla 1972 do 27. októbra 1984 a 1. novembra 1989 bol celý nový tritisíckilometrový úsek diaľnice uvedený do trvalej prevádzky v rozsahu štartovacieho komplexu. Najdlhší tunel v Rusku (15 343 metrov), ktorého výstavba sa začala v máji 1977, bol dokončený až v marci 2001 a do trvalej prevádzky bol uvedený v decembri 2003.

Na fotografii je veľká križovatka železničnej stanice v Tynde

Takáto rozsiahla výstavba bola možná len pre veľmoc s jej kolosálnou ekonomickou silou a zdrojmi. Na zabezpečení stavby všetkým potrebným sa podieľalo 60 odvetví národného hospodárstva, stovky dodávateľských podnikov, projekčných a vedeckých organizácií. BAM sa právom nazýva cestou priateľstva a bratstva. Postavili ho predstavitelia 70 národností ZSSR.

Bola vypracovaná všeobecná schéma regionálneho plánovania zóny vplyvu BAM, berúc do úvahy regionálne charakteristiky trasy, špecifické faktory ekonomického rozvoja priľahlých území, ako aj mnohonárodné vlastnosti architektonických a plánovacích riešení, stavebné umenie všetkých republík podieľajúcich sa na rozvoji diaľnice. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - najväčšie mestá na trase - boli postavené presne podľa územných plánov. Výsledkom bolo, že každý mal svoj vlastný vzhľad, svoje špeciálne architektonické „akcenty“. Ako každý nový biznis však aj Bajkalsko-amurská hlavná línia vzbudila záujem o environmentálne problémy. Panenská príroda si žiadala starostlivé zaobchádzanie. Koniec koncov, jemný prírodný organizmus, vyvážený po tisíce rokov, je obzvlášť krehký v podmienkach permafrostu, vysokej seizmicity a nízkych teplôt.

Bolo dôležité používať výkonnú technológiu v arzenáli staviteľov múdro, opatrne a zručne, aby sa priemyselná sila BAM organicky spojila s prírodnou krajinou, čistým vzduchom a priehľadnosťou riek a jazier. Extrémne podmienky trasy si vyžiadali nové vedecké, technické, inžinierske a výrobné riešenia.

Tu sa po prvý raz vo svetovej praxi vytvoril zásadne nový návrh podperných základov mostov, realizovalo sa množstvo nových nápadov pri výstavbe tunelov, vyvinuli sa technológie zásypu podložia vozovky a vrtné a trhacie práce v podmienkach permafrostu, moderné metódy boj s ľadovými priehradami. Diaľnica prechádzala regiónom v severných oblastiach bohatých na prírodné zdroje.

Tam, kde si predtým na svojich soboch dočiahol len kočovný poľovník Evenk, kam geológovia len občas prileteli helikoptérou, tajgu zobudil hvizd dieselového rušňa a vznikali obytné osady. Predtým boli južné oblasti Amurského regiónu spojené so severom diaľnicou AYAM (Amur-Jakutsk Mainline), ktorá vedie z Bolshoi Never na Transsibírskej magistrále do Chulmanu. A teraz tento tenký transportný prúd nahradila „plnotečúca rieka“ nazývaná BAM. Ale treba priznať, že BAM sa ukázal ako nerentabilný. Počet vlakov a nákladná doprava nezodpovedali pôvodným plánom.

Hlavnou chybou bolo zdôrazňovanie samotnej výstavby trasy v neprospech rozvoja výrobnej infraštruktúry. „Bálenie bariel“ sa stalo samoúčelným a nebolo dostatočne podporené využívaním nerastných ložísk sprístupnených v dôsledku výstavby železnice.

Bajkalsko-amurská magistrála je jednou z najväčších železničných tratí na svete. Výstavba hlavnej časti železnice, ktorá prebiehala v zložitých geologických a klimatických podmienkach, trvala viac ako 12 rokov a jeden z najťažších úsekov - tunel Severný Muisky - bol uvedený do trvalej prevádzky až v roku 2003.

Severomuysky hrebeň bol jedným z najťažších úsekov BAM. Pred otvorením Severomuyského tunela vlaky sledovali obchádzkovú železničnú trať vedenú cez hrebeň.

V rokoch 1985 - 1989 bola vybudovaná nová obchvatová trať v dĺžke 54 km, pozostávajúca z početných strmých serpentín, vysokých viaduktov a dvoch slučkových tunelov (starý obchvat bol následne demontovaný). Známym sa stal „Diablov most“ - viadukt v ostrej zákrute na svahu cez údolie rieky Itykyt, stojaci na dvojstupňových podperách. Vlak bol nútený manévrovať medzi kopcami a pohybovať sa s maximálna rýchlosť 20 km/h a riskovať, že vás zachytí lavína. Na stúpaniach bolo potrebné vlaky potlačiť pomocnými lokomotívami. Úsek si vyžiadal veľké výdavky na údržbu trate a zabezpečenie bezpečnosti dopravy. Na fotke je Diablov most:

Výstavba tunela cez hrebeň trvala viac ako 25 rokov. Prvý vlak prešiel tunelom 21.12.2001, no do trvalej prevádzky bol tunel prijatý až 5.12.2003. Celková dĺžka banského diela tunela je 45 km; Po celej dĺžke tunela je dielo menšieho priemeru, slúžiace na odčerpávanie vody, umiestnenie inžinierskych systémov a dopravu technického personálu. Vetranie je zabezpečené tromi zvislými šachtami. Bezpečnosť vlakov prechádzajúcich tunelom zabezpečujú okrem iného aj seizmické a radiačné monitorovacie systémy. Na udržanie mikroklímy v tuneli sú na oboch jeho portáloch inštalované špeciálne závory, ktoré sa otvárajú len pre prejazd vlakov. Inžinierske systémy tunela sú riadené špeciálom automatizovaný systém, vyvinuté v Design and Technology Institute počítačová technológia Sibírska pobočka Ruskej akadémie vied.

Spolu s tunelom je v prevádzkyschopnom stave udržiavaný aj obchvat Severomuysky - predpokladá sa jeho využitie v prípade zvýšenia nákladnej dopravy po BAM. Mnoho vlakov teraz jazdí po hlavnej trati Bajkal-Amur.

V roku 2007 vláda schválila plán, podľa ktorého sa plánovalo vybudovať „kapilárne“ ramená k ložiskám nerastných surovín. Predtým sa tiež rozhodlo o vybudovaní prechodu vo forme tunela alebo mosta Sachalin:

V roku 2009 sa začala rekonštrukcia úseku Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ďaleká východná železnica) výstavbou nového tunela Kuznetsovsky, ktorý má byť dokončený v roku 2016.

Teraz po BAM prejde 8 vlakov denne, objem prepravy je 8 miliónov ton nákladu ročne. Vo všeobecnosti je BAM aj dnes pokladnicou železničných rekordov: najtvrdšie klimatické podmienky, najdlhšie tunely, najvyššie mosty, najoriginálnejšie inžinierske riešenia.

Podľa Stratégie 2030 bude objem investícií do BAM približne 400 miliárd rubľov. Vybuduje sa 13 nových železničných tratí v celkovej dĺžke asi 7-tisíc kilometrov. Všetky tieto plány do budúcnosti a stratégie nám stále neumožňujú nazvať BAM cestou bez budúcnosti a nie je náhoda, že práce na výstavbe Severo-Muyského tunela neboli obmedzené ani v najťažších časoch. ruská ekonomika. Napriek všetkému história Bajkalsko-amurskej hlavnej línie pokračuje...

Fotoalbum o stavbe a živote na šokujúcom sovietskom stavenisku:

Potápač pri stavbe mosta

Dievčatá z dediny Bamovsky. 1977

Prvý vlak na nultom kilometri BAM. Stanica Lena 1975

Prístav Vostočnyj

Tynda. Popis k fotke s krbom: „... pre pracovníkov BAM v Tynde sú postavené útulné domčeky. Obývačka v dome majstra cesty...“.

Hlavná trať Bajkal-Amur (BAM) je jednou z najväčších železničných tratí v Rusku a na svete. Rozprestiera sa na území východnej Sibíri a Ďalekého východu. Hlavná trasa BAM je Taishet - Sovetskaya Gavan. Výstavba trvala od roku 1938 do roku 1984. Najťažšia časť trasy bola centrálna časť, ktorá sa vyznačovala drsnými klimatickými a geologickými podmienkami. Tento web sa staval 12 rokov. A výstavba najťažšieho úseku pokračovala až do roku 2003.

Článok odpovedá na otázku, aké je zloženie Bajkalsko-amurskej hlavnej línie a smer tokov nákladu.

BAM je veľmi zaneprázdnený. Využívajú sa takmer všetky dostupné možnosti pohybu vlakov. V súčasnosti sa pracuje na zvýšení jeho kapacity. Ročný objem nákladnej dopravy je asi 12 miliónov ton.

Zloženie a smer nákladných tokov Bajkalsko-amurskej hlavnej línie sú pomerne zložité a sú určené geografickými vlastnosťami územia.

Charakteristika BAM

Celková dĺžka Bajkalsko-amurskej železnice je 3819 km. Je položená severne od Transsibírskej magistrály a vychádza z nej v meste Taishet. Linka obchádza jazero Bajkal zo severu. Z trasy vedú odbočky.

Hlavný terén, po ktorom trate prechádzajú, je hornatý. BAM pretína 7 hrebeňov, 10 tunelov a najvyššia nadmorská výška je na Mururinskom priesmyku (1323 m n. m.). Železničná trať tu vedie pod výrazným uhlom nahor a pohyb vlakov si vyžaduje zvýšenú trakciu a počet áut je obmedzený.

Po ceste vlak prekoná 11 veľkých riek a 2230 mostov rôzne veľkosti, 200 železničných staníc a vyše šesťdesiat miest a iné osady.

Vlastnosti trasy

Medzi Taishet a Ust-Kut má železnica 2 koľaje a nadzemný elektrifikačný systém. Medzi Ust-Kut a Taksimo je 1 cesta a rovnaký typ napájania. Ďalej na východ nie je elektrifikovaná - jazdia tam dieselové lokomotívy. To naznačuje rozmanitosť podmienok a zloženia Bajkalsko-amurskej hlavnej línie. Smer toku nákladu: z východu na západ a zo západu na východ.

Od miesta oddelenia BAM a Transsibírskej magistrály k námorným prístavom je vzdialenosť pozdĺž BAM o 500 km menšia ako pozdĺž Transsibírskej magistrály.

História stavebníctva

Proces vytvárania takéhoto gigantického objektu bol postupný a viacsmerný.

V roku 1924 sa prvýkrát objavila myšlienka vybudovať BAM. Potreba takejto trasy bola vysvetlená túžbou získať plný prístup k nerastným zdrojom v ťažko dostupných oblastiach východnej Sibíri a Ďalekého východu a získať dodatočnú trasu pre cestovanie v prípade vojny s Japonskom.

V roku 1930 bolo navrhnuté začať s prípravou stavebného projektu a po prvýkrát sa objavil názov budúcej trasy: Bajkalsko-amurská magistrála.

V roku 1933 sa začalo s výstavbou trate a položili sa prvé koľajnice.

V roku 1937 výstavba nabrala väčší rozsah. Na spojovacích úsekoch medzi Transsibírskou magistrálou a budúcou železnicou sa začalo s výstavbou tratí. Zároveň bolo prijaté rozhodnutie položiť trasu BAM z Taishetu do Severného prístavu.

V roku 1940 začala vlaková doprava na úseku medzi Urgalom a Izvestkovou.

Po vypuknutí vojny v roku 1941 boli vybudované úseky železnice demontované a použité pri výstavbe železnice pozdĺž rieky Volga.

V rokoch 1943-1945. Medzi Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur bola položená železnica.

V 50-tych rokoch bola vybudovaná časť Taishet-Lena, čím sa získal prístup k prírodným zdrojom tohto regiónu.

Začiatkom 60. rokov už bolo položených 1150 km tratí a celkovo bolo potrebné postaviť 4000 km.

V roku 1973 sa začali práce na prístave Vostočnyj, ku ktorému sa mala BAM priblížiť.

V roku 1974 sa proces výstavby prudko zrýchlil. Prišli nové sily komsomolských oddielov.

V 70. rokoch bola lokalita, rozobraná začiatkom 40. rokov, obnovená.

V roku 1976 sa vďaka BAM začala ťažba koksovateľného uhlia na juhu Jakutska.

Koncom 70-tych rokov bola dokončená výstavba východnej časti diaľnice (Urgal - Komsomolsk-on-Amur).

Na začiatku 80. rokov najdôležitejší a najzložitejší most cez

V roku 1988 začala nepretržitá vlaková doprava pozdĺž celej diaľnice.

Celkovo sa na výstavbe podieľali 2 milióny ľudí.

Význam hlavnej línie Bajkal-Amur

Úloha BAM v ruská ekonomika veľmi veľký. Vďaka nej bolo možné rozvíjať ťažko dostupné prírodné zdroje východnej Sibíri a Ďalekého východu a zlepšovať rozvoj územia.

BAM sa zvýšil priepustnosť pre toky nákladu smerujúce do ázijských krajín (Čína, Kórea, Japonsko). Jeho výstavba podnietila aj rozvoj ekonomiky Kurilských ostrovov a Sachalinu.

Ročne sa po železnici prepraví 8-12 miliónov ton nákladu a denne ňou prejde 8 vlakov. Postupne sa bude objem nákladnej dopravy zvyšovať.

Záver

BAM je teda najdôležitejšou železničnou trasou v Ruskej federácii. Zloženie a smer nákladných tokov Bajkalsko-amurskej hlavnej línie sú veľmi zložité. Železnica pozostáva z rôznych úsekov vrátane spojovacích úsekov.

História výstavby hlavnej trate Bajkal-Amur (1974-1984)

Výstavbe tejto diaľnice sa kládol veľký význam. Po prvé, BAM sa mal stať druhým, kratším v porovnaní s Transsibírskou magistrálou, prístupom do Tichého oceánu. Po druhé, toto je cesta k bohatstvu východnej Sibíri a Ďalekého východu. Ekonómovia považovali úlohu hospodárskeho rozvoja územia v zóne BAM za hlavný národný ekonomický program, ktorý možno postaviť na roveň komplexu Ural-Kuznetsk, projektu Angara-Jenisej, ako rozvoj ropy a zemného plynu. bohatstvo západnej Sibíri.

Stavitelia BAM ho museli dokončiť v rokoch 1970-80. niečo, čo sa priekopníkom trasy nepodarilo v 20. a 30. rokoch 20. storočia, keďže sa im do cesty postavila vojna a obrovské materiálne a ľudské straty s ňou spojené.

V roku 1974 Ústredný výbor CPSU a Rada ministrov ZSSR prijali uznesenie o výstavbe Bajkalsko-amurskej hlavnej línie.

Ministerstvo železníc a Ministerstvo dopravy dostali pokyn vybudovať diaľnicu v dĺžke 3145 km z mesta Usť-Kut (stanica Lena) do mesta Komsomolsk na Amure cez Nižneangarsk, Chára, Tynda, Urgal. ; položiť druhú koľaj dlhú 680 km na existujúcej západnej časti Bajkalsko-amurskej hlavnej línie Taishet-Lena. V rokoch 1974-1979 postaviť jednokoľajnú 400-kilometrovú železnicu BAM-Tynda-Berkakit.

V hlavných smeroch hospodárskeho a sociálneho rozvoja ZSSR na roky 1981-1985. a na obdobie do roku 1990. bolo napísané: „Otvorená vlaková doprava po celej dĺžke Bajkalsko-amurskej železnice.

Ešte v apríli 1972 začala výstavba trate BAM-Tynda (tzv. malý BAM). V apríli 1974 Na stavenisko dorazil oddiel vyslancov z Kongresu KhPU Komsomolu. O rok neskôr, 8.5.1975. V predvečer Dňa víťazstva spustili stavitelia trať BAM-Tynda v predstihu, čím otvorili cestu pre stavebný náklad na hlavnú diaľnicu. V novembri 1977 Do trvalej prevádzky bola uvedená linka BAM-Tynda. Zároveň bola otvorená vlaková doprava z Tyndy do Barkakitu.

Počas desiatich rokov výstavby diaľnice BAM sa urobilo obrovské množstvo práce, takmer každý rok sa stal novým míľnikom, novou hranicou pri zvládaní ťažkostí severnej cesty.

V januári 1981 Začala fungovať nová, vtedy 32. železnica - Bajkalsko-Amurská. Zahŕňalo tri operačné oddelenia - Tyndinsky, Urgalsky a Severobaikalsky, ako aj riaditeľstvo pre výstavbu hlavnej línie Bajkal-Amur. Na cestách vtedy pracovalo 17,5 tisíca železničiarov rôznych profesií.

V priebehu rokov výstavby diaľnice sa slová „Baikal-Amur Mainline stavia celou krajinou“ stali známymi. Za týmito slovami sú fakty, hrdinská práca sovietskeho ľudu.

Stovky priemyselné podniky so sídlom vo všetkých regiónoch krajiny dodávala spoločnosti BAM rôzne stroje, konštrukcie a materiály. Pracovníci miest Ivanovo, Kalinin, Voronež, Doneck, Kostroma poslali rýpadlá, Čeľabinsk - buldozéry, Moskva, Kremenčug, Minsk - nákladné autá, Leningrad - silné traktory Kirovets, Kamyshin, Odesa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - žeriavy na zdvíhanie nákladov ; štruktúry pre umelé stavby dorazili z Voroneža a Ulan-Ude, koľajnice - z hutníckeho závodu Kuznetsk.

Stanice a dediny na trase BAM postavili predstavitelia všetkých zväzových republík, mnohých regiónov a miest Ruska.

Pri výstavbe diaľnice a diaľničných komunikácií stavbári za desať rokov dokončili viac ako 570 miliónov m3. zemné práce, položili okolo 4200 mostov a potrubí cez rieky a vodné toky, položili 5-tisíc km hlavných a staničných tratí, postavili desiatky železničných staníc, postavili obytné budovy s celkovou rozlohou vyše 570-tisíc m2, otvorili nové školy, nemocnice, škôlky a jasle

Na tomto obrovskom diele sa priamo podieľali pracovníci zo 60 odvetví národného hospodárstva, ako aj 40 patronátnych organizácií zo všetkých zväzových republík. Na trati pracovali zástupcovia 70 národností a národností.

V ten istý deň boli prijaté dekréty Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR „O udelení titulu Hrdina socialistickej práce účastníkom výstavby Bajkalsko-amurskej železnice“ a „O udelení rádov Sovietskeho zväzu výskumných ústavov, trustov, oddelení a iných podnikov“, ktoré sa podieľali na výstavbe BAM.

Za vynikajúce výrobné úspechy dosiahnuté pri výstavbe trasy, zabezpečenie skorého položenia hlavnej trate po celej jej dĺžke a prejavené robotnícke hrdinstvo, získalo titul Hrdina socialistickej práce 16 staviteľov. Medzi nimi: vedúci Glavbamstroi - námestník ministra výstavby dopravy K.V. Mokhortov, slávni majstri - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanishchev, tunelár V.R. Tolstoukhov (veterán výstavby moskovského metra) a ďalší stavitelia.

Keď už hovoríme o staviteľoch a inžinieroch, ktorí sa podieľali na výstavbe hlavnej trate Bajkal-Amur, nemožno sa pozastaviť nad mnohostrannou prácou tímu Chabarovského inštitútu železničných inžinierov.

Späť v rokoch 1950-60. Vedúci Katedry základov a základov, ctený pracovník vedy a techniky RSFSR, profesor A.V. Pataleev vytvoril mladý, energický tím staviteľov a špecialistov na permafrost. Škola profesora Patalejeva sa špecializovala na stavebníctvo v drsných klimatických podmienkach Ďalekého východu a Transbaikalie. V rokoch 1970-80 skvelá skúsenosť, nahromadené vedcami inštitútu, sa použili na riešenie naliehavých problémov pri výstavbe BAM. V rokoch 1969 až 1973 najstarší zamestnanec ústavu A.S. Jakovlev s pomocou študentov vyriešil množstvo zásadne dôležitých problémov súvisiacich s výstavbou cesty v úsekoch Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka a Dusse-Alin-Berezovka. Tieto rozhodnutia tvorili základ projektu organizácie prác na úseku Urgal-Komsomolsk. Veľký ekonomický efekt sa dosiahol pri výstavbe úseku Urgal-Berezovka v dôsledku využitia ďalšieho projektu A.S. Jakovlev - o optimalizácii umiestnenia pôdnych lomov a podmienok pre rozvoj pôdy v nich na výstavbu cestných násypov.

V roku 1986 skupina študentov pod vedením autora projektu B.I. Solodovnikova (oddelenie dizajnu a výstavby železníc) pracovala na možnostiach trasovania najťažších úsekov trate pozdĺž rieky Amguni. Výsledky práce boli použité v technický projekt cesty.

Takmer 20 rokov E.A. Rumjancev a jeho spolupracovníci sa zaoberali problémami tvorby ľadu na východnom spoji BAM. Hlavné ustanovenia tejto práce sú široko používané pri navrhovaní a konštrukcii konštrukcií na ceste.

Tím výskumného laboratória „Základy a základy“ pod vedeckým vedením A.G. Polevichenka sa zaoberal problémom zabezpečenia stability povrchu vozovky na základoch permafrostu.

Mrazové zdvíhanie pôdy je najväčším nepriateľom inžinierskych stavieb. Osobitné nebezpečenstvo predstavuje pre podpery mostov - najzraniteľnejšie miesta železnice. Preto práca oddelenia „Mosty a tunely“ pod vedením Yu.V. Dmitriev, venovaný ochrane mostných podpier pred zdvihnutím, boli veľmi dôležité. Stavitelia mostov BAM v dôsledku používania ušetrili asi 7 miliónov rubľov regulačné dokumenty, ktorú rezort vypracoval spolu s Ústredným výskumným ústavom Ministerstva železníc.

Počas Veľkej Vlastenecká vojna Profesor Pataleev sa podieľal na vytvorení ľadovej „cesty života“ neďaleko Leningradu. Počas výstavby BAM jeho bývalý študent a postgraduálny študent Yu.V. Dmitrijeva pozvali stavitelia najväčšieho mimoškolského mosta cez Amur pri Komsomolsku na Amure. Mostári postavili most „z ľadu“, pričom sa spoliehali na odporúčania a výpočty, ktoré vypracoval.

Jedinečné mostné prechody cez rieku Amur a cez nádrž Zeya na BAM boli významnou udalosťou v histórii sovietskeho mostného staviteľstva. Všetko však prešlo dôkladným predbežným testovaním a testovaním v plnom rozsahu.

Skupina mostných stavieb katedry „Stavebná mechanika“ zložená z docentov A.V. Šestaková, F.I. Kosoblika, hlava laboratórium V.G. Povkha, inžinieri I.V. Mordueva, S.N. Karpov, technici G.N. Ocheretko, V.G. Krel vykonal práce pri montáži rozpätí železničného mosta cez Amur v apríli 1973. do júla 1975, ako aj montáž mostných polí cez nádrž Zeya od decembra 1980. do januára 1982 inštalácia cestného mosta cez Amur v období od roku 1981. do roku 1982

oddelenie “ Stavebné materiály“ (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) pomohla staviteľom ciest s výskumom v oblasti využitia miestnych stavebných materiálov.

Oddelenia dieselových lokomotív ústavu, tím Výskumného laboratória „Dieselové lokomotívy“ a jeho vedecký riaditeľ, docent V.G. Grigorenko, sa zaoberali výskumom hlavných problémov prevádzky rušňového parku v podmienkach BAM. Boli vytvorené špeciálne zapisovače a vykonávali sa trakčné skúšky, a to aj pri riadení dvojitých vlakov. Na úseku Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo bola testovaná nová dieselová lokomotíva v „severnej“ verzii. Počas testov sa však ukázalo, že v silných mrazoch zamrzla voda v potrubí chladiča. Najstarší vedecký pracovník ústavu docent V.M. Solomonov sa pustil do odstraňovania tejto závady a v krátkom čase vytvoril vylepšenú konštrukciu chladiča, ktorá bola odolnejšia voči mrazu.

Otázky organizácie dopravy (hmotnosť a rýchlosť vlakov, plán zostavy a grafikon) v roku 1979. dôkladne a komplexne spracovali na katedre „Prevádzka železníc“ docenti S.V. Balalajev a V.S. Kuptsov. Pracovníci katedry a doktorandi vyvinuli základnú technológiu pre operatívnu prácu katedry Tynda a prvej zoraďovacej stanice Tynda.

Ale možno hlavným príspevkom KhabIIZhB k vytvoreniu BAM je školenie inžinierskeho personálu. Novú cestu postavili stovky absolventov: železničiari, mostári, stavbári, signalisti, elektrikári, vodári. Pri výstavbe diaľnice bol aktívny najmä A.K. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoilenko, ktorí boli súčasťou vedenia stavebného riaditeľstva BAM, A.I. Gavrilenko a I.Ya. Alechanov, ktorý viedol pobočky Tynda a Urgal v prvých rokoch prevádzky cesty, Yu.Z. Levadnego - hlavný inžinier dopravnej služby.

Perspektívy výstavby severnej magistrály pri riešení problému dopravná doprava, ako aj ekonomický rozvoj oblastí, kadiaľ trasa prechádza, viedli k zvýšenej pozornosti novinárov, vedcov a širokej verejnosti na BAM.

V počiatočnom období výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály bolo publikovaných množstvo publicistických esejí, fotoreportáží, dokumentárnych a umeleckých prác o histórii trasy a boli založené dokumentárne kroniky výstavby. Autori odhalili hrdinskú prácu pracovníkov BAM a spolu s hrdinami esejí – prospektormi, staviteľmi, železničnými vojakmi – snívali o budúcnosti trasy.

Následne sa objavili hĺbkové, rôznorodé štúdie o problémoch výstavby BAM. Ide o monografie a dizertačné práce, zborníky vedeckých článkov a materiály z vedeckých a praktických konferencií, široko zastúpené vo vedeckej literatúre Stredného a Ďalekého východu.

Osobitná pozornosť by sa mala venovať dielam ekonómov Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Výstavbu hlavnej trate považovali nielen za zdroj uvoľnenia napätia na transbajkalskej a Ďalekovýchodnej železnici, ale aj za hlavnú podmienku systematického prieskumu a ťažby nerastných surovín v južnom Jakutsku a severnom Zabajkalsku.

Práce ekonómov zdôvodnili potrebu a možnosť vytvorenia rozvinutých územných výrobných komplexov (TPC a ich počet bol dokonca presne uvedený - 9) na základe miestnych surovín a blízkosti spracovateľských priemyselných centier na Sibíri a Ďalekom východe a hovorili o zdroje rozvoja miestneho diverzifikovaného poľnohospodárstva.

Od napísania optimistických vedeckých prognóz uplynulo veľa rokov. Treba uznať, že obrovský kus práce odviedli stavbári a železničiari. Životné otázky sociálneho sektora sa zároveň neriešili ani v 70., ani v 80. rokoch – ruky sa k nim nedostali.

Už koncom 70. rokov 20. storočia. odborníci zaznamenali množstvo závažných nedostatkov v organizácii života v zóne výstavby BAM. Preto bola prax princípu sektorového riadenia uznaná ako nesprávna, keď väčšina kapitálových investícií do rozvoja sociálny program o BAM vykonávali rezorty a ministerstvá, ktoré sa snažili ušetriť peniaze na udržanie pracovnej sily presunom starostlivosti o obyvateľov na miestne zastupiteľstvá. Bola nastolená otázka o vhodnosti prevodu materiálnych zdrojov priamo Sovietom. Teraz, ako vieme, už neexistujú, ale vtedy to bolo veľmi dôležité.

Spolu s bývaním boli akútne aj problémy spoločenského a kultúrneho života a zdravotnej starostlivosti, zásobovania stavebníkov potravinami a tovarom s vysokým dopytom; nemyslel to vážne s ochranou životného prostredia.

Do polovice 80. rokov 20. storočia. Čisto výrobné problémy novej cesty sa stali zrejmými. Rozoberala sa o nich najmä monografia historika Ďalekého východu L.M. Medvedeva. Autor píše, že kým je na malom BAM (pobočka BAM-Berkakit) rušno, práce na hlavnom ťahu sa ešte naplno nezačali; predpovede TPK sa nenaplnili, s výnimkou Južného Jakutska (ťažba uhlia Neryungri); predmety sú dodávané s nízkou kvalitou práce; fluktuácia zamestnancov je vysoká.

Kolektívne diela – „Sociálno-ekonomické problémy výstavby BAM“, „BAM: problémy“ – sa stali univerzálnymi z hľadiska uvažovaných problémov. vyhliadky“, „Socialistická súťaž robotníckej triedy Ďalekého východu v rokoch 1935-1985“. Sú jedným z najvýznamnejších diel v oblasti výskumu Bajkalsko-amurskej hlavnej línie.

Žiaľ, pri výstavbe a prevádzke BAM neboli nikdy zohľadnené mnohé opodstatnené varovania a rady vedcov a špecialistov, ktoré neskôr v podmienkach kolapsu celých prepojení štátne hospodárstvo v 90. rokoch 20. storočia viedlo k takejto katastrofálnej situácii na trase v predvečer jej rozpustenia.

Bajkalsko-amurská magistrála dnes prežíva ťažké časy spojené so štrukturálnou reštrukturalizáciou v železničnom priemysle. Výstavba cesty a rozvoj infraštruktúry v zóne BAM sú úplne zastavené. Vláda a vedenie ministerstva železníc uskutočnili reformný kurz na zrušenie jednotného BAM: vedenie tejto cesty bolo rozpustené, Severobajkalská vetva sa stala súčasťou Východosibírskej cesty a vetvy Tyndinsky a Urgal sa stali súčasťou Ďaleký východ (podľa vyhlášky vlády Ruskej federácie, podpísanej 20. novembra 1996). Kým východosibírske a ďalekývýchodné cesty majú svoje veľké ťažkosti a problémy, ich hlavnou úlohou je zachovať funkčnosť Transsibírskej magistrály.

Cesta bola postavená na rozvoj výrobných síl regiónu Irkutsk, Burjatsko, Transbaikalia, Jakutsko, Amurská oblasť a územie Chabarovsk. A cesta prechádzala cez najbohatšie miesta s cieľom rozvoja ložísk nerastných surovín. Napríklad ložisko medi Udokan, ktoré obsahuje 20% všetkých svetových zásob medi. Ale 60-kilometrová odbočka na toto pole nebola vybudovaná. Vďaka BAM sa plánovalo rozvíjať železničné ložiská južného Jakutska a vytvoriť tam hutnícky komplex; rozvíjať susedné ložiská koksovateľného uhlia, titánu, vanádu, ako aj ropy, uhlia, mangánu a železných rúd v oblasti Džugdžur-Ud; rozvíjať komplex drevárskeho priemyslu.

BAM mal ešte jednu úlohu (a nikto ju nezrušil) - to bolo pokračovanie výstavby železnice do Jakutska, potom do Magadanu a potom na Čukotku a Kamčatku. No v súčasnosti je stavba BAM zamrznutá, odumiera vrchná konštrukcia trate.

Podľa V.F. Zuev, riadny člen Geografickej spoločnosti Ruska, na to, aby BAM naďalej efektívne fungoval pre Rusko, je potrebné pritiahnuť verejné a súkromné ​​investície, aby sa pokračovalo vo výstavbe BAM, tunelov a infraštruktúry v oblasti diaľnice. . Umožniť cestnému hospodárstvu vykonávať priemyselné aktivity v zóne BAM, udeliť koncesiu na výstavbu nových železníc a námorných prístavov v severovýchodných oblastiach Ruska. Predkladajú sa také odvážne návrhy, ako je prevod vlastníctva obchodného prístavu Vanino, námorného trajektu Vanino-Kholmsk na BAM, povolenia mať vlastnú lodnú spoločnosť, vlastnej správy v oblasti ciest a zrušenie daní na desať rokov.

Keď sa zoznámite s týmito najnovšími projektmi, mimovoľne si spomeniete na mnohé historické analógie. Nápady a projekty zostali z rôznych dôvodov nerealizované. Možno, že tieto plány nie sú určené na uskutočnenie.

Adygea, Krym. Hory, vodopády, bylinky alpských lúk, liečivý horský vzduch, absolútne ticho, snehové polia uprostred leta, zurčanie horských potokov a riek, ohromujúca krajina, piesne okolo ohňov, duch romantiky a dobrodružstva, vietor slobody čakám na vás! A na konci trasy sú jemné vlny Čierneho mora.