Hlavné technické vlastnosti vrtuľníka mi 8mtv. Vzdušné veliteľské stanovištia

Vrtuľníky Ruska a sveta video, fotografie, obrázky online zaujímajú dôležité miesto spoločný systém národného hospodárstva a ozbrojených síl, pričom čestne plnili civilné a vojenské úlohy, ktoré im boli uložené. Podľa obrazného vyjadrenia vynikajúceho sovietskeho vedca a dizajnéra ML. Mile, „samotná naša krajina je akoby „navrhnutá“ pre vrtuľníky. Bez nich by rozvoj neobmedzených a nepriechodných priestorov Ďalekého severu, Sibíri a Ďaleký východ. Vrtuľníky sa stali známym prvkom krajiny našich veľkolepých stavebných projektov. Sú široko používané ako vozidlo, v poľnohospodárstvo, stavebníctvo, záchranná služba, vojenské záležitosti. Pri vykonávaní množstva operácií sú vrtuľníky jednoducho nenahraditeľné. Ktovie, koľkým ľuďom zachránili zdravie posádky helikoptér, ktoré sa podieľali na následkoch černobyľskej havárie. Životy tisícok sovietskych vojakov zachránili bojové „točne“ v Afganistane.

Predtým, ako sa ruské vrtuľníky stali jedným z hlavných moderných dopravných, technologických a bojových vozidiel, prešli dlhou a nie vždy hladkou cestou vývoja. Myšlienka zdvihnúť sa do vzduchu pomocou hlavného rotora vznikla medzi ľudstvom takmer skôr ako myšlienka lietať na pevnom krídle. V raných fázach histórie letectva a aeronautiky bolo vytváranie vztlaku „skrutkovaním do vzduchu“ populárnejšie ako iné metódy. To vysvetľuje množstvo projektov rotorových lietadiel lietadla v XIX - začiatkom XX storočia. Len štyri roky delia let lietadla bratov Wrightovcov (1903) od prvého zdvihnutia človeka do vzduchu helikoptérou (1907).

Najlepšie vrtuľníky používali vedci a vynálezcovia, dlho váhali, ktorý spôsob uprednostniť. Avšak do konca prvého desaťročia XX storočia. energeticky menej náročné a z hľadiska aerodynamiky, dynamiky a pevnosti jednoduchšie sa ujalo vedenie. Jeho úspechy boli pôsobivé. Prešlo takmer 30 rokov, kým sa tvorcom vrtuľníkov konečne podarilo sfunkčniť ich zariadenia. Už počas druhej svetovej vojny sa vrtuľníky dostali do masovej výroby a začali sa používať. Po skončení vojny nastal takzvaný „boom helikoptér“. Mnohé firmy začali stavať vzorky novej sľubnej technológie, ale nie všetky pokusy boli úspešné.

Bojové vrtuľníky Ruska a Spojených štátov Stále to bolo ťažšie postaviť ako lietadlo podobnej triedy. Vojenskí a civilní zákazníci sa neponáhľali postaviť nový typ leteckého vybavenia na rovnakú úroveň s už známym lietadlom. Iba efektívne využitie vrtuľníkov Američanmi na začiatku 50. rokov. vo vojne v Kórei presvedčilo množstvo vojenských vodcov, vrátane sovietskych, o vhodnosti použitia tohto lietadla ozbrojenými silami. Mnohí však, rovnako ako predtým, naďalej považovali vrtuľník za „dočasný klam letectva“. Trvalo ďalších desať rokov, kým vrtuľníky konečne preukázali svoju exkluzivitu a nenahraditeľnosť pri plnení množstva vojenských úloh.

Ruské vrtuľníky zohrali veľkú úlohu pri tvorbe a vývoji ruských a sovietskych vedcov, konštruktérov a vynálezcov. Ich význam je taký veľký, že dal vzniknúť aj jednému zo zakladateľov domáceho vrtuľníkového priemyslu, akademikovi B.N. Yuriev, aby považoval náš štát za „rodisko vrtuľníkov“. Toto tvrdenie je, samozrejme, príliš kategorické, no naši piloti vrtuľníkov majú byť na čo hrdí. Toto vedeckých prácškola N.E. Žukovského v predrevolučnom období a pôsobivé lety vrtuľníka TsAGI 1-EA v predvojnových rokoch, záznamy povojnových vrtuľníkov Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 a tzv. unikátna rodina vrtuľníkov Ka koaxiálny obvod, moderné Mi-26 a Ka-32 a oveľa, oveľa viac.

Nový ruský vrtuľník je pomerne dobre pokrytý knihami a článkami. Krátko pred svojou smrťou B.N. Yuriev začal písať základná práca"História vrtuľníkov", ale podarilo sa pripraviť len kapitoly, ktoré s tým súvisia vlastné diela v rokoch 1908-1914 Treba poznamenať, že nedostatočná pozornosť k histórii takého leteckého priemyslu, akým je stavba vrtuľníkov, je charakteristická aj pre zahraničných výskumníkov.

Vojenské vrtuľníky Ruska novým spôsobom osvetľujúce históriu vývoja vrtuľníkov a ich teórie v predrevolučnom Rusku, príspevok domácich vedcov a vynálezcov ku globálnemu procesu vývoja tohto typu vybavenia. Prehľad predrevolučných domácich prác o lietadlách s rotačným krídlom, vrátane predtým neznámych, ako aj ich analýza boli uvedené v zodpovedajúcej kapitole v knihe „Letenie v Rusku“, pripravenej na vydanie v roku 1988 spoločnosťou TsAGI. Jeho malá veľkosť však výrazne obmedzovala veľkosť poskytovaných informácií.

Civilné helikoptéry vo svojich najlepších farbách. Uskutočnil sa pokus o čo najúplnejšie a najkomplexnejšie pokrytie aktivít domácich nadšencov vrtuľníkového priemyslu. Opisuje sa preto činnosť popredných domácich vedcov a dizajnérov, uvažuje sa o projektoch a návrhoch, ktorých autori boli vedomostne výrazne podriadení, ale ktorých prínos nebolo možné ignorovať. Navyše v niektorých projektoch, ktoré sa vo všeobecnosti líšili relatívne nízkou úrovňou rozvoja, sú aj zaujímavé návrhy a nápady.

Názov vrtuľníkov označoval významné kvalitatívne zmeny v tomto type vybavenia. Takéto udalosti sú začiatkom nepretržitého a systematického rozvoja projektov vrtuľníkov; konštrukcia prvých vrtuľníkov v plnom rozsahu, schopných vzlietnuť zo zeme, a začiatok sériovej výroby a praktického využitia vrtuľníkov. Táto kniha zaznamenáva ranú históriu techniky vrtuľníkov, od konceptu zdvihu vrtule do vzduchu až po vytvorenie prvých vrtuľníkov schopných vzlietnuť zo zeme. Vrtuľník na rozdiel od lietadla, zotrvačníka a rakety nemá v prírode priame prototypy. Skrutka, ktorá vytvára zdvíhaciu silu vrtuľníka, je však známa už od staroveku.

Malé helikoptéry Napriek tomu, že boli známe vrtule a existovali empirické prototypy helikoptér, myšlienka využitia hlavného rotora na zdvihnutie do vzduchu sa rozšírila až koncom 18. storočia. Všetky projekty rotorových lietadiel, ktoré sa v tom čase vyvíjali, zostali neznáme a našli sa v archívoch o mnoho storočí neskôr. Informácie o vývoji takýchto projektov sa spravidla zachovali v archívoch najvýznamnejších vedcov svojej doby, akými boli Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, ktorý v roku 1754 vytvoril „letecký stroj“.

Súkromné ​​vrtuľníky v krátkom čase vytvorili doslova desiatky nových dizajnov. Išlo o súťaž najrozmanitejších schém a foriem, spravidla jedno- alebo dvojmiestneho aparátu, ktorý mal najmä experimentálny účel. Prirodzeným zákazníkom tohto drahého a sofistikovaná technológia boli vojenské oddelenia. Prvé vrtuľníky rozdielne krajiny dostal vymenovanie styčného a spravodajského vojenského aparátu. Pri vývoji vrtuľníkov, podobne ako v mnohých iných oblastiach techniky, možno jasne rozlíšiť dve vývojové línie – avšak rozmery strojov, teda kvantitatívna, a vývojová línia kvalitatívneho zlepšovania lietadiel v rámci určitej veľkostnej alebo hmotnostnej kategórie, ktoré vznikli takmer súčasne.

Stránka o vrtuľníkoch, ktorá obsahuje najkompletnejší popis. Používa sa vrtuľník na geologický prieskum, poľnohospodárske práce alebo na prepravu osôb - rozhodujúcu úlohu zohrávajú náklady na hodinu prevádzky vrtuľníka.Veľký podiel na nich tvoria amortizácia, teda cena delená jeho životnosťou. Ten je určený zdrojom agregátov, r, teda ich životnosťou. Problém zvyšovania únavovej pevnosti lopatiek, hriadeľov a prevodov, puzdier hlavného rotora a iných jednotiek vrtuľníkov sa stal prvoradou úlohou, ktorá stále zamestnáva konštruktérov vrtuľníkov. V dnešnej dobe už nie je zdroj 1000 hodín pre sériový vrtuľník vzácnosťou a nie je dôvod pochybovať o jeho ďalšom zvyšovaní.

Moderné vrtuľníky porovnávajúce bojové schopnosti pôvodného videa zostali zachované. Obrázok nachádzajúci sa v niektorých publikáciách je približnou rekonštrukciou a nie celkom nespochybniteľnou, ktorú v roku 1947 vykonal N.I. Kamov. Na základe citovaných archívnych dokumentov však možno vyvodiť množstvo záverov. Súdiac podľa skúšobnej metódy (zavesenie na bloky), bol „letecký stroj“ nepochybne vertikálnym vzletovým a pristávacím zariadením. Z dvoch metód vertikálneho zdvihu známych v tom čase - pomocou mávania krídel alebo pomocou hlavného rotora - sa prvý zdá nepravdepodobný. Protokol hovorí, že krídla sa pohybovali horizontálne. Vo väčšine letákov je známe, že sa pohybujú vo vertikálnej rovine. Zotrvačník, ktorého krídla oscilujú v horizontálnej rovine s cyklicky sa meniacim uhlom inštalácie, napriek opakovaným pokusom, ešte nebol vyrobený.

Najlepší dizajn vrtuľníka je vždy nasmerovaný do budúcnosti. Aby sme si však jasnejšie predstavili možnosti ďalšieho vývoja vrtuľníkov, je užitočné pokúsiť sa z doterajších skúseností pochopiť hlavné smery ich vývoja. Zaujímavosťou tu, samozrejme, nie je prehistória konštrukcie vrtuľníkov, ktorú len v krátkosti spomenieme, ale jej história od momentu, kedy bol vrtuľník ako nový typ lietadla už vhodný na praktické využitie. Prvá zmienka o zariadení s vertikálnou vrtuľou - vrtuľníku, je obsiahnutá v poznámkach Leonarda da Vinciho z roku 1483. Prvá etapa vývoja sa tiahne od modelu vrtuľníka vytvoreného M. V. Lomonosovom v roku 1754, cez dlhý séria projektov, modelov a dokonca aj naturálnych zariadení, ktoré neboli predurčené vzlietnuť do vzduchu, až do skonštruovania prvého vrtuľníka na svete, ktorému sa v roku 1907 podarilo vzlietnuť zo zeme.

Najrýchlejší vrtuľník v obrysoch tohto stroja, poznáme schematický diagram najbežnejších jednorotorových vrtuľníkov na svete. B. I. Yuryevovi sa podarilo vrátiť k tejto práci až v roku 1925. V roku 1932 skupina inžinierov na čele s A. M. Cheremukhitsnch postavila vrtuľník TsAGI 1-EA, ktorý dosiahol výšku letu 600 m a vo vzduchu vydržal 18 m/w. čo bol na tú dobu výnimočný úspech. Stačí povedať, že oficiálny výškový rekord letu, stanovený o 3 roky neskôr na novom koaxiálnom vrtuľníku Breguet, bol len 180 m.V tomto čase nastala pauza vo vývoji vrtuľníkov (vrtuľníkov). Do popredia sa dostala nová vetva rotorových lietadiel, vírníky.

Nový ruský vrtuľník s väčším zaťažením plochy krídel čelil vtedy novým problémom so stratou rýchlosti otáčania. Ukázalo sa, že je jednoduchšie vytvoriť bezpečné a dostatočne dokonalé autogyro ako postaviť helikoptéru. Hlavný rotor, voľne sa otáčajúci z prichádzajúceho prúdu, eliminoval potrebu zložitých prevodoviek a prevodov. Kĺbové pripevnenie listov hlavného rotora k náboju používanému na vírnikoch im poskytlo oveľa väčšiu pevnosť a stabilitu pre vírniky. Napokon, zastavenie motora už nebolo nebezpečné, ako to bolo v prípade prvých vrtuľníkov: autorotáciou vírníka bolo ľahké pristáť pri nízkej rýchlosti.

Identifikovali sa veľké helikoptéry na pristávanie námorných pechotníkov z lodí ďalší vývoj vojenského vrtuľníkového priemyslu ako dopravného a pristávacieho. Pristátie vrtuľníkov S-55 amerických jednotiek v Inchone počas kórejskej vojny (1951) tento trend potvrdilo. Veľkostný rozsah transportných a pristávacích vrtuľníkov sa začal určovať podľa rozmerov a hmotnosti zeme Vozidlo, ktoré používajú vojaci a ktoré museli byť prevezené letecky. Skutočnosť je ""pre konvenčné zbrane, hlavne delostrelectvo, prepravované traktormi, v hmotnosti blízkej hmotnosti samotných ťahačov. Preto bola nosnosť prvých transportných vrtuľníkov v zahraničných armádach 1200-1600 kg (hmotnosť ľahkého vojenského vozidla používaného ako ťahač a súvisiace delá).

Vrtuľníky ZSSR zodpovedajú hmotnosti ľahkých a stredných tankov alebo zodpovedajúcich samohybných podvozkov. Či bude táto línia vývoja dokončená v takom rozsahu dimenzií, závisí od neustále sa meniacej vojenskej doktríny. Delostrelecké systémy väčšinou nahrádzajú rakety, preto nachádzame požiadavky aj zo zahraničnej tlače. Výkon neviedol k zvýšeniu užitočného zaťaženia. Naozaj, ale technickej úrovni V tom čase sa hmotnosť vrtúľ, prevodoviek pre celú aparatúru ako celok zvyšovala s nárastom výkonu rýchlejšie ako zdvíhacia sila. Pri vytváraní nového užitočného a ešte viac nového pre národohospodárske uplatnenie sa však projektant nemôže zmieriť s poklesom dosiahnutej úrovne návratnosti hmotnosti.

Sovietske vrtuľníky, prvé vzorky, v relatívne krátka doba boli vytvorené, pretože špecifická hmotnosť piestové motory vždy šli dole s rastúcim výkonom. Ale v roku 1953, po vytvorení 13-tonového vrtuľníka Sikorsky S-56 s dvoma piestovými motormi s výkonom 2300 k. s rozsahom veľkostí vrtuľníkov v Zapale bol prerušený a iba v ZSSR, s použitím turbovrtuľových motorov. V polovici päťdesiatych rokov sa spoľahlivosť vrtuľníkov výrazne zvýšila, preto sa rozšírili aj možnosti ich využitia v národnom hospodárstve. Do popredia sa dostali ekonomické otázky.

Mi-8 (V-8, produkt "80", podľa NATO: Mi-8Hip- „stehno“) - sovietsky / ruský viacúčelový vrtuľník vytvorený Design Bureau pomenovaný po M. L. Mil na začiatku šesťdesiatych rokov. Tento stroj je najmasívnejším dvojmotorovým vrtuľníkom na svete a je zaradený aj do zoznamu najmasívnejších vrtuľníkov v histórii. Je široko používaný v mnohých krajinách sveta pre väčšinu civilných a vojenských úloh.

Príbeh

Prvý prototyp B-8 vzlietol 9. júla 1961; druhý prototyp B-8A - 17.9.1962. Po množstve vylepšení bol Mi-8 v roku 1967 prijatý sovietskym letectvom a ukázal sa ako taký úspešný stroj, že nákupy Mi-8 pre ruské letectvo pokračujú aj v našej dobe. Mi-8 je prevádzkovaný vo viac ako 50 krajinách vrátane Indie, Číny a Iránu.

Modernizácia vrtuľníka Mi-8, ktorá sa skončila v roku 1980, viedla k vytvoreniu vylepšenej verzie tohto stroja - Mi-8MT (produkt „88“, ktorý pri exporte dostal označenie Mi-17), ktorý sa vyznačuje vylepšenou elektrárňou (2 TV3- 117), ako aj prítomnosťou pomocnej energetickej jednotky. Mi-17 nie je tak rozšírený a používa sa asi v 20 krajinách sveta.

V roku 1991 sa rozbehla výroba novej civilnej dopravnej modifikácie Mi-8AMT (exportná verzia sa nazýva Mi-171E) a koncom 90. rokov vojenská dopravná a útočná modifikácia Mi-8AMTSh (Mi-171Sh).

V roku 2014 bol zákazníkovi dodaný 3500. vrtuľník rodiny Mi-17.

Dizajn

Jednorotorový vrtuľník s 5-listovým hlavným rotorom a 3-listovým chvostovým rotorom. Uchytenie listov hlavného rotora je kĺbové (vertikálne, horizontálne a axiálne pánty) a listy chvostového rotora sú kombinované (horizontálne a axiálne), kardanového typu. Prevodovka vrtuľníka Mi-8 je rovnaká ako u vrtuľníka Mi-4. Listy hlavného rotora sú celokovové, pozostávajú z dutého nosníka, lisovaného z hliníková zliatina, na ktorého zadný okraj je nalepených 24 priehradiek (u niektorých verzií 23) s voštinovou výplňou z hliníkovej fólie, tvoriacej profil. Všetky listy hlavného rotora sú vybavené pneumatickým alarmom poškodenia nosníka. Mi-8 je vybavený elektrickým protinámrazovým systémom lopatiek, ktorý pracuje v automatickom aj manuálnom režime a je napájaný striedavým napätím 208 voltov. Ak jeden z motorov počas letu zlyhá, druhý motor sa automaticky prepne na zvýšený výkon, zatiaľ čo vodorovný let sa vykonáva bez zníženia výšky. V hlavnom režime sa hlavný rotor otáča rýchlosťou 192 min-1, chvostový rotor - 1445 min-1. Riadiaci systém vrtuľníka využíva hydraulické posilňovače – tri KAU-30B (kombinovaná riadiaca jednotka) na ovládanie hlavného rotora a jeden RA-60B (riadiaca jednotka) na ovládanie chvostového rotora.

Podvozok je trojkolový, nezaťahovací, so samonatáčacou prednou vzperou za letu. Aby sa chvostový rotor nedotýkal zeme, je tu opora chvosta. Vonkajší systém zavesenia vrtuľníka umožňuje prepravu nákladu s hmotnosťou až 3 t. Mi-8 je vybavený štvorkanálovým autopilotom AP-34, ktorý zabezpečuje stabilizáciu náklonu, sklonu a smeru, ako aj výšku letu (+. ..-50 m). Vo verzii pre cestujúcich je možné do kabíny vrtuľníka inštalovať až 18 sedadiel, v prepravnej verzii je vybavená sklopnými lavicami pre 24 miest. Na udržanie príjemnej teploty v kabíne a nákladnom priestore je vrtuľník vybavený vykurovacím systémom, petrolejovým ohrievačom KO-50 a ventiláciou. Navigačné a letové prístroje a rádiové vybavenie vo všetkých modifikáciách vrtuľníka umožňujú lietať kedykoľvek počas dňa za každého počasia.

Vrtuľníky rôznych modifikácií sa veľmi výrazne líšia v zložení vybavenia. Skoré vrtuľníky (Mi-8, Mi-8T) sú vybavené dvoma motormi TV2-117 s výkonom 1500 k, s 10-stupňovým kompresorom a štartujú zo štartovacieho generátora GS-18TO inštalovaného na každom motore. Pri štartovaní prvého motora je jeho štartér-generátor napájaný šiestimi palubnými batériami 12CAM28 (štartovací letecký monoblok s kapacitou 28 Ah) s napätím 24 V, druhý motor - zo štartéra-generátora už spusteného motor a tri batérie. Keď sú motory GS-18TO v chode, do hlavného napájacieho systému sa privádza napätie 27 voltov. V kokpite pod policami elektrického a rádiového vybavenia sú nainštalované štyri batérie, po dve na každej strane, zvyšné dve sú za kabínou pilota v nákladovom priestore, vo verzii pre cestujúcich v zadnej časti za priečkou kabíny. Napriek relatívne malej kapacite sú schopné zabezpečiť 5 štartov motora za sebou na zemi aj vo vzduchu vo výškach do 3 km, pričom dávajú prúd 600-800 ampérov, keď sú motory v chode, sú nabíjané od jednosmerných generátorov a automaticky sa vypínajú pri dosiahnutí menovitého výkonu alebo zapínajú pri poklese napätia v palubnej sieti (pri výpadku generátora) pomocou diferenciálnych-minimálnych relé DMR-600T, systém riadenia chodu generátora .

Trojfázové napätie 36 V pre napájanie gyroskopických prístrojov dodáva jeden z dvoch meničov PT-500Ts (hlavný alebo záložný), jednofázový prúd 208 V s frekvenciou 400 Hz na napájanie výhrevných telies vrtúľ a čelné sklá - generátor SGO-30U inštalovaný na hlavnej prevodovke. Tiež od SGO-30U cez jednofázový transformátor TS / 1-2, ktorý napája rádiové a navigačné zariadenia, az neho - transformátor Tr-115/36, ktorý napája zariadenia na ovládanie motora a prevodovky jednofázovým napätím 36 V a cez transformátor 115 / 7,5 - napájanie obrysových svetiel hlavného rotora. Pri poruche SGO-30U sa vypnú vyhrievacie telesá čepele, zvyšok zariadenia sa automaticky prepne na napájanie z prevodníka PO-750A.

Neskoršie sériové vrtuľníky (Mi-8MT, Mi-17 atď.) boli výrazne modernizované. Motory boli nahradené výkonnejšími (2250 k) TV3-117 s 12-stupňovým kompresorom a vzduchovým štartom, na prívod vzduchu do vzduchových štartérov motora bol nainštalovaný AI-9V APU, ktorého štartér-generátor STG-3, keď APU beží, môže dodávať napätie 27 voltov s výkonom 3 kW po dobu 30 minút. Hlavný napájací systém s napätím 208 V, frekvenciou 400 Hz napájajú dva generátory SGS-40PU umiestnené na hlavnej prevodovke. V 27 V systéme sú nainštalované dve batérie 12SAM-28 na spustenie APU a núdzového napájania a tri usmerňovače VU-6A pre hlavný výkon pri bežiach motoroch. Z prvého generátora na napájanie trojfázovej siete 36 V sú napájané VU č. 1, vykurovacie telesá vrtule a transformátor TS310S04B (s výkonom 1 kW), z pravého generátora - VU č. 2 a č. 3, zariadenie na ohrev skla a protiprachové zariadenie (PZU) motorov, transformátor TS / 1 -2.

Pri výpadku generátora č.1 TS310S04B automaticky prepne na generátor č.2, pri výpadku oboch generátorov alebo samotného transformátora sa spustí menič PT-200Ts. Pri výpadku generátora č.2 sa TS/1-2 prepne na generátor č.1, pri výpadku oboch generátorov alebo samotného transformátora sa spustí prevodník PO-500A. Taktiež, ak zlyhá generátor č. 2, VU-6A č. 3 sa prepne na generátor č.

Vrtuľník má dva hydraulické systémy - hlavný a záložný, tlak v každom vytvára samostatné čerpadlo NSh-39M, inštalované na hlavnej prevodovke. Tlak je regulovaný v rozmedzí 45+-3 ... 65+8-2 kgf/sq.cm. Automatické čerpadlá GA-77V podporované hydraulickými akumulátormi - dvoma v hlavnom systéme a jedným v záložnom. Hydraulické napájanie spotrebičov - ovládanie chvostového rotora RA-60B, spoločné stúpanie rotora KAU-30B, dva pozdĺžne a priečne ovládače KAU-30B, pohyblivý doraz v systéme riadenia chvostového rotora a trecia spojka rukoväte Step-Gas - je zapínané samostatnými elektromagnetickými žeriavmi GA192.

Úpravy

skúsený

V-8 - Prvý prototyp s jedným GTE (motor s plynovou turbínou) AI-24V (jednohriadeľový turbovrtuľový motor s 10-stupňovým axiálnym kompresorom, prstencovou spaľovacou komorou a trojstupňovou turbínou) navrhnutý A. G. Ivčenkom. Prvý let sa uskutočnil 24. júna 1961.

-V-8A - Druhý prototyp s dvoma plynovými turbínovými motormi TV2-117 (letecký turbohriadeľový motor)

V-8AT - Tretí prototyp.

V-8AP - Štvrtý prototyp.

Cestujúci

Mi-8P - osobný vrtuľník má 28 miest na sedenie. Vybavené obdĺžnikovými otvormi.

Mi-8PA - modifikácia Mi-8P s motormi GTD TV2-117F (určené na prevádzku v náročných klimatických podmienkach)

Doprava

Mi-8T je transportný a útočný vrtuľník určený pre letectvo.

Mi-8TS je exportná verzia Mi-8T určená špeciálne pre sýrske letectvo, upravená do suchých klimatických podmienok.

Viacúčelový

Mi-8TV - "Doprava, ozbrojená." je vo výzbroji letectva ZSSR od roku 1968. Vyznačuje sa inštaláciou vodidiel pre 4 ATGM 9M14M "Malyutka", guľomet A-12.7, pancierový kokpit, kapoty prevodovky a motora, nepriestrelné sklo kokpitu (hlavne predné).

Mi-8AT - vrtuľník s motormi TV2-117AG.

Mi-8AV - letecká mínová vrstva pre pozemné sily. Bol vybavený mínovou vrstvou BMP-1. Ktorý sa dal nastaviť od 64 (v prvých úpravách) do 200 min.

Mi-8AD - úprava vzduchu banská vrstva pre pozemné sily, vytvorený na kladenie malých nestiahnuteľných protipechotných mín.

Mi-8MT - modifikácia s motormi TV3-117.

Mi-8MTV alebo Mi-8MTV-1 - modifikácia s motormi TV3-117VM, TV3-117VM série 02, VK-2500-03. Sériová výroba začala v Kazani v roku 1988.

Mi-8MTV-5 - vymenený tvar luku („delfínia nos“). Od konca roku 2013 je vybavený BUR Test-1 namiesto SARPP-12DM (SARPP-12D1M).

Mi-8MTKO - variant s osvetľovacím zariadením prispôsobeným na použitie akrobatického systému nočného videnia.

Mi-17-1V - verzia Mi-8MTV určená na export

Mi-8AMT (exportné označenie - Mi-171E) - verzia Mi-8MTV s malými zmenami, vyrábaná v leteckej továrni v Ulan-Ude (od roku 1991). Existujú rôzne úpravy: cestujúci, doprava, pátranie a záchrana, VIP-salón atď.

Mi-171 je modifikáciou vrtuľníka Mi-8AMT, má certifikát vydaný Medzištátnym leteckým výborom.

Mi-171A1 je modifikácia vrtuľníka Mi-8AMT, ktorá spĺňa štandardy letovej spôsobilosti pre americké rotorové lietadlá FAR-29.

Mi-17KF - modifikácia Mi-8MTV-5 s avionikou Honeywell. Mil Design Bureau bolo vytvorené spoločne s Kazan Helicopter Plant na objednávku kanadskej spoločnosti Kelowna Flightcraft. Prvý let sa uskutočnil 3. augusta 1997.

Mi-8TG - modifikácia Mi-8P s viacpalivovými plynovými turbínovými motormi TV2-117G (Vylepšená verzia TV2-117A s dodatočnými grafitovými tesneniami ložísk. Motory TV2-117A sú pri opravách modernizované na TV2-117AG)

Mi-14 je viacúčelový obojživelný vrtuľník.

Mi-18 - je predĺžená verzia Mi-8MT. Nevyrába sa sériovo.

Mi-8MSB - ukrajinská modifikácia s motormi TV3-117VMA-SBM1V série 4E, pre letectvo (prijaté v apríli 2014) a na export.

Mi-8TECH-24 - lietajúca technická a prevádzková jednotka. Vybavený zámočníckymi, elektrickými, riadiacimi a kalibračnými a inými zariadeniami používanými pri prevádzke a opravách techniky vrtuľníka.

Mi-8TZ - tanker a transportér PHM.

Mi-8BT - vlečné ťažné vozidlo.

Mi-8SP - špeciálna námorná záchrana.

Mi-8SPA je pátracia a záchranná helikoptéra na vyhľadávanie astronautov a posádok iných lietadiel v prípade postriekania.

Mi-8TL je modifikácia lesného požiaru vybavená masívnym systémom vypúšťania vody a vodným delom.

Mi-8S je štábny vrtuľník vybavený okrúhlymi oknami.

Mi-8PS je štábny vrtuľník vybavený štvorcovými oknami.

Mi-8KP je špecializované veliteľské stanovište na vykonávanie rozsiahlych integrovaných pátracích a záchranných operácií.

Mi-8GR alebo Mi-8R je prieskumný vrtuľník určený na vizuálne pozorovanie a fotografovanie v prvej línii.

Mi-8K - delostrelecký pozorovateľ.

Mi-8TAKR - vrtuľník s televíznym sledovacím komplexom.

Mi-8VD - radiačno-chemický prieskumný vrtuľník.

Mi-8S je modifikácia vrtuľníka s kombinovanou elektrárňou turbohriadeľových motorov pracujúcich na hlavnom rotore a náporovom prúdovom motore.

Mi-8MTL je prieskumné lietadlo s možnosťou súčasného využitia termovízneho prieskumu a rádiového odpočúvania s presným určením súradníc cieľa.

Mi-8MTYu - Bol navrhnutý v jedinej kópii. Radarová anténa, navrhnutá špeciálne na detekciu zostupových vozidiel, malých povrchových cieľov, je umiestnená v prednej časti. Používa ho ukrajinské letectvo.

Mi-AMT-1 - vybavený vysoko komfortnou kabínou (VIP salón) pre vládnu letku prezidenta Ruskej federácie

Vzdušné veliteľské stanovištia

Mi-8VKP alebo Mi-8VzPU - letecké veliteľské stanovište.

Mi-8IV alebo Mi-9 - letecké veliteľské stanovište určené pre veliteľov divízií, sériová úprava.

Mi-9 je vzdušné veliteľské stanovište pre veliteľov motostreleckých a tankových divízií. Vybavený automatizovaným komunikačným komplexom. Navrhnuté v roku 1987 na základe Mi-8MT.

Mi-9R je letecké veliteľské stanovište vytvorené špeciálne pre veliteľov raketových divízií strategických raketových síl. Vybavený automatizovaným komunikačným komplexom. Navrhnuté v roku 1987 na základe Mi-8MT.

Lekárska

Mi-8MB - letecká nemocnica. Navrhnuté na základe Mi-8T.

Mi-8MTB - obrnená letecká nemocnica. Vytvorené na základe Mi-8MT.

Mi-8MTVM je medicínska modifikácia Mi-8MTV.

Mi-8MTV-MPS je lekársky pátrací a záchranný vrtuľník založený na Mi-8MTV.

Mi-17G je variant leteckej nemocnice určený na export.

Mi-17-1VA "Ambulantná" - verzia Mi-8MTV v sanitárnej verzii, určená na export.

rušičky

Mi-8SMV je rušička vybavená rušiacou stanicou "Smalta-V" (Smalta-helicopter).

Mi-8PP - vrtuľník pre elektronický boj (elektronický boj), podľa niektorých správ je vybavený komplexom Pole, ale v 70-80 rokoch. bolo zvyčajné nazývať komplexy elektronického boja názvami rastlín, je celkom možné, že táto možnosť je jednoducho zamieňaná so skorými verziami Mi-8PPA.

Mi-8PPA - vrtuľník pre elektronický boj vybavený stanicami Azalia a Fasol, podľa niektorých zdrojov upravená verzia Mi-8PP.

Mi-8MTP - rušička.

Mi-8MTPB - rušička.

Mi-8MTPI - rušička.

Mi-8MTPSh - rušička.

Mi-8MTD - rušička.

Mi-8MTR1 - rušička.

Mi-8MTR2 - rušička.

Mi-8MTS - rušička.

Mi-8MTSH1 - rušička.

Mi-8MTSH2 - rušička.

Mi-8MTSH3 - rušička.

Mi-8MTYa - rušička.

Mi-8MT1S - rušička.

Poľnohospodársky

Mi-8ATS je poľnohospodárska verzia vrtuľníka so zariadeniami na rozprašovanie hnojív. Navrhnuté na základe Mi-8T.

Mi-8MTXh - poľnohospodársky vrtuľník. Vyvinuté na základe Mi-8MT.

Bicie

Mi-8AMTSh (exportné označenie - Mi-171Sh) je transportný a útočný vrtuľník vybavený súpravou zbraní ekvivalentných Mi-24, systémom pancierovej ochrany posádky a prispôsobeným na použitie zariadení na nočné videnie. Na leteckej výstave Farnborough-99 dostal označenie „Terminátor“. Od konca roku 2011 je namiesto SARPP-12 vybavený palubným registračným zariadením Test-1. Od konca roku 2013 je vybavený Test-1 BUR s rozšíreným zoznamom zaznamenaných parametrov (40 analógových a 28 jednorazových).
Ochrana: EED, oceľové pancierové pláty, LC vyhadzovací stroj (Falošný cieľ - zariadenie, štruktúra, útvar alebo prostriedok, ktorý napodobňuje skutočný chránený objekt z hľadiska charakteristík signálu, parametrov pohybu (ak sa objekt pohybuje) a ďalších vlastností podstatných pre rozpoznanie a určené na odvrátenie pozornosti elektronických zbraní od skutočného cieľa (chráneného objektu), rušičky, chránené palivové nádrže.

Možnosti: zostup na navijaku až pre 4 osoby súčasne, rampa, IR reflektor, okuliare na nočné videnie, infračervená kamera.

Výzbroj rakiet S-8 v blokoch, útočné strely.

Mi-8AMTSh-1 - modifikácia Mi-8AMTSh, vybavená zbraňovým systémom v kombinácii s vysoko komfortnou kabínou (VIP salón)

TTX Mi-8

Letový dosah, km:
- s prídavnými palivovými nádržami 1300
- s maximálnou zásobou leteckého paliva 800
- s maximálnym zaťažením 550
- Spotreba leteckého paliva, t/h 0,72

Bojové použitie MI-8

Šesťdňová vojna (1967) - najmenej 3 egyptské Mi-8 zničené izraelskými lietadlami na letiskách.
- etiópsko-somálska vojna (1977-1978)
-Afganská vojna (1979-1989) - 40. armáda stratila 174 vrtuľníkov Mi-8; straty vrtuľníkov pohraničných vojsk, SAVO a afganskej armády nie sú známe. Počas afganského konfliktu bol zaznamenaný prípad zostrelenia Mi-8 zo starej anglickej pušky Lee-Enfield („vŕtačka“).
- gruzínsko-abcházska vojna (1992-1993)
-Iránsko-iracká vojna (1980-1988) - 6 irackých Mi-8 bolo zostrelených vo vzduchu iránskymi stíhačkami. Celková strata irackých helikoptér nie je známa.
- Pakistanská vojna (1981) - jeden peruánsky vrtuľník Mi-8 bol zostrelený puškami FAL
- Vojna v Karabachu
- Prvá čečenská vojna (1994-1996)
- etiópsko-eritrejský konflikt (1998-2000)
-Invázia militantov do Dagestanskej republiky (1999) - ruská armáda stratila najmenej tri Mi-8.
-Kargilská vojna (1999)
-Operácia NATO proti Juhoslávii (1999) V roku 1999 srbský Mi-8 zostrelil z guľometu prieskumný UAV. K podobnému incidentu došlo v roku 2000.
- Druhá čečenská vojna (1999)
- Vojna v Afganistane (od roku 2001)
- Vojna v Iraku
-Operácia Bhután proti odporu Asámov 2003
- ozbrojený konflikt v Južnom Osetsku (2008)
- občianska vojna v Sýrii (od roku 2011)
- ozbrojený konflikt na východe Ukrajiny (2014)

Prevádzkované:

Používa sa vo viac ako 50 krajinách sveta

Rusko - 534 v roku 2010 bolo na leteckých základniach Buďonnovsk a Korenovsk uvedených do prevádzky 34 Mi-8 (22 Mi-8AMTSh, zvyšok Mi-8AMT a Mi-8MTV) (10 Mi-8). 53 Mi-8AMTSh v roku 2013
-Azerbajdžan
-Alžírsko
- Argentína - v rokoch 2010-11 bola podpísaná zmluva na šesť Mi-171E pre lety z pobrežia Argentíny do Antarktídy
-Arménsko - od roku 2014 boli zakúpené aj 3 m-17v
- Angola
-Afganistan - bol uzavretý kontrakt na dodávku 21 vojenských transportných Mi-17V5.
-Bangladéš
-Brazília - v roku 2011 boli vyrobené tri Mi-171A1 pre leteckú spoločnosť ATLAS.
-Bielorusko
-Bulharsko
-Bosna a Hercegovina
-Burkina Faso
-Bután
-Venezuela - 20 Mi-17 (v prevádzke s vzdušnými silami krajiny), 6 Mi-17 bolo objednaných.
-Maďarsko
-Vietnam
-Ghana
- Guyana
- Nemecko
-Gruzínsko - v roku 2011 ich bolo v prevádzke 17. Mi-8T
- Džibutsko
-Zambia
-Egypt
- India - prevádzkuje sa veľké množstvo vrtuľníkov Mi-8 a Mi-17, plánuje sa dodávka ďalších 80 vrtuľníkov Mi-17V-5.
- Indonézia - 6 Mi-17-V5 bolo dodaných v júli 2008 na základe dohody uzavretej v roku 2005.
-Irak - v roku 2010 zadali Spojené štáty americké irackému letectvu objednávku na 80 vrtuľníkov Mi-17 (z toho 46 v prevádzke), 68 bolo dodaných do roku 2012.
-Irán - 5 kusov Mi-171 je objednaných, z toho 2 už boli dodané.
- Kazachstan
- Kamerun - v roku 2013 bola podpísaná dohoda o dodávke série Mi-17.
-Kanada
- Keňa
-Cyprus
-Kirgizsko
-Čína
-Severná Kórea
- Kolumbia
-Kuba - v roku 2011 boli v prevádzke 2. Mi-8R a 8 ks. Mi-17
-Lotyšsko - od roku 2011 boli v prevádzke 4. Mi-17
- Líbya
- Litva - v roku 2011 bolo v prevádzke deväť Mi-8
- Macedónsko
-Mexiko
- Moldavsko
- Mongolsko
- Mjanmarsko
-Nepál
-Nigéria
-Nikaragua - od roku 2011, 16 ks. Mi-17 je v prevádzke
-SAE
-OSN
- Pakistan
-Podnestersko
-Poľsko
-Peru - V roku 2010 bolo zakúpených 6 Mi-171E a Mi-171Sh.
-Rumunsko - v roku 1968 bolo dodaných 25 kusov. Mi-8T a 14 ks. Mi-8PS, v roku 1985 - ďalšie 3 ks. Mi-17; v 90. rokoch boli pre políciu zakúpené ďalšie dva Mi-17, jeden Mi-17-1V a jeden Mi-17-1VA; v roku 2001 ich armáda vyradila (uložila do skladu a odovzdala ministerstvu vnútra).
-Sýria
-Srbsko
-Slovensko
- Sudán - v roku 2012 bolo zakúpených 6 kusov, v roku 2013 bola podpísaná zmluva na dodávku 16 transportných Mi-8. Sudánska polícia – 1 Mi-17V-5 (b/n 101, sériové číslo 736M07)
-USA - Pre misie v Afganistane bolo zakúpených 70 kusov Mi-17V5.
-Sierra Leone
-Tadžikistan
- Turkménsko
- Turecko - 19 kusov bolo objednaných v roku 1993 a dodaných v roku 1995. Mi-17-1V pre žandárstvo, v roku 2007 z technických príčin havaroval jeden vrtuľník
-Ukrajina
-Uzbekistan
-Fínsko
-Čad
-Čierna Hora
- český
-Chorvátsko
-Srí Lanka
- Ekvádor
- Eritrea
-Estónsko
-Južná Kórea. Polícia Kórejskej republiky - 3 Mi-172, od začiatku roka 2014.
-JUŽNÁ AFRIKA
-Južný Sudán

Pred 50 rokmi, 2. augusta 1962, prvýkrát vzlietol prvý prototyp viacúčelového vrtuľníka Mi-8. Mi-8 (podľa klasifikácie NATO Hip)- Sovietsky a ruský viacúčelový vrtuľník, vytvorený Design Bureau M. L. Mil začiatkom 60. rokov minulého storočia. V súčasnosti je najmasívnejší dvojmotorový vrtuľník na svete, a je tiež jedným z najmasívnejších vrtuľníkov v histórii letectva. Široko používaný na riešenie veľkého množstva civilných a vojenských úloh.

Vrtuľník slúži sovietskemu letectvu od roku 1967 a ukázal sa ako taký úspešný typ vybavenia, že jeho nákupy pre ruské letectvo pokračujú dodnes. V čom Vrtuľník Mi-8 je prevádzkovaný vo viac ako 50 krajinách sveta vrátane krajín ako Čína, India a Irán.

Za jeho polstoročnú históriu sériovej výroby a konštrukčných prác na vylepšení tohto vrtuľníka vytvorili sovietski a ruskí konštruktéri okolo 130 rôznych úprav, vyrobených bolo viac ako 13 000 strojov tohto typu. Dnes sú to vrtuľníky Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172.

V roku 2012 nie je Mi-8 len hrdinom dňa - je to prvotriedny multifunkčný vrtuľník, ktorý dnes patrí medzi najúspešnejšie produkty domáceho vrtuľníkového priemyslu. Aj po 50 rokoch je auto žiadané po celom svete a kupujú ho aj členské štáty NATO. V rokoch 2006 až 2008 bolo do Českej republiky a Chorvátska dodaných 26 vojenských dopravných vrtuľníkov Mi-171Sh.

K dnešnému dňu fungujú závody na výrobu Mi-8/17 JSC „Ulan-Ude Aviation Plant“ a JSC „Kazan Helicopter Plant“, ktoré sú súčasťou holdingovej spoločnosti „Helicopters of Russia“, stabilne a sú nabité objednávkami. na výrobu týchto vrtuľníkov na 2 roky dopredu. Zároveň nepretržite prebiehajú práce na modernizácii tohto stroja.

OAO Moscow Helicopter Plant pomenovaná po Dnes M.L.Milya montuje prvý prototyp modernizovanej verzie vrtuľníka Mi-171A2 a určil sa aj technický vzhľad tohto vrtuľníka. Vrtuľník bol vytvorený na základe vrtuľníka Mi-171 a mal by sa stať dôstojnou vývojovou možnosťou pre celú rodinu vrtuľníkov Mi-8.

Plánuje sa, že tieto vrtuľníky dostanú novú avioniku a pri konštrukcii stroja budú použité kompozitné materiály, vďaka ktorým bude vrtuľník oveľa ľahší. Okrem tejto modernizácie boli modernizované všetky hlavné jednotky a systémy stroja, jeho let a technické údaje. Celkom modernizácia zabezpečuje približne 80 inovácií. Posádka vrtuľníka sa zároveň zníži na 2 osoby, čo výrazne ovplyvní jeho ekonomickú efektivitu.

Rodinné vrtuľníky Mi-8 sa počas svojej histórie zúčastnili na veľkom množstve lokálnych konfliktov, zachránili tisíce ľudské životy, odolala silným sibírskym mrazom, katastrofálnym horúčavám a náhlym zmenám teplôt, púštnemu prachu a tropickým lejakom. Mi-8 lietali v extrémne nízkych výškach a vysoko v horách, mali základňu mimo siete letísk a pristávali na ťažko dostupných miestach s minimálnou údržbu, zakaždým, keď dokazuje svoju vysokú spoľahlivosť a efektivitu.

Viacúčelový vrtuľník Mi-8, ktorý vznikol v polovici minulého storočia, je aj dnes jedným z najžiadanejších vo svojej triede a na ruskom a svetovom leteckom trhu bude žiadaný ešte mnoho rokov. Počas dlhých rokov výroby sa Mi-8 stal základom mnohých jedinečných vývojov, napríklad "obojživelného vrtuľníka" Mi-14.

Konštrukcia vrtuľníka Mi-8

Vrtuľník Mi-8 je vyrobený podľa jednorotorovej schémy s chvostovým rotorom, trojkolkovým podvozkom a dvoma motormi s plynovou turbínou. Trup stroja má rámovú konštrukciu a skladá sa z nosových, stredových, chvostových a koncových nosníkov. V prednej časti vrtuľníka je kokpit pre troch ľudí: dvoch pilotov a palubného inžiniera. Zasklenie kabíny zabezpečuje posádke vrtuľníka dobrá recenzia, pravý a ľavý blister sú pohyblivé a vybavené mechanizmom núdzového uvoľnenia.

V centrálnej časti trupu sa nachádzala kabína s rozmermi 5,34 x 2,25 x 1,8 metra. V prepravnej verzii mal nákladný prielez s klapkami, ktoré zväčšili jeho dĺžku na 7,82 m a centrálne posuvné dvere s rozmermi 0,62 x 1,4 metra, ktoré mali núdzový spúšťací mechanizmus. Elektrický navijak a kotviace jednotky boli umiestnené na podlahe nákladného priestoru a nad samotnými dverami bolo inštalované rameno elektrického navijaka.

Nákladový priestor vrtuľníka bol určený na prepravu nákladu s hmotnosťou do 4 ton. a bol vybavený sklopnými sedadlami, do ktorých sa zmestilo 24 cestujúcich, nechýbali ani upevňovacie body pre 12 nosidiel. Na želanie zákazníka je možné na vrtuľník namontovať externý nákladný závesný systém: 2500 kg kĺbovo-kyvadlo a 3000 kg kábel, ako aj navijak s nosnosťou 150 kg.

V osobnej verzii vrtuľníka mala kabína rozmery 6,36 x 2,05 x 1,7 metra a bola vybavená 28 sedadlami, ktoré boli umiestnené v 2 radoch na každej strane s krokom 0,74 m a prestupom 0,3 m. na pravej strane bola šatníková skriňa av zadnej časti krídel bol vytvorený otvor pod zadnou časťou predné dvere, ktorý pozostával z rebríka a krídel.

Chvostové rameno vrtuľníka malo nitovanú konštrukciu typu trám-stringer a bolo vybavené pracovným plášťom. Bol vybavený uzlami na pripevnenie chvostovej opierky a riadeným stabilizátorom. Vrtuľník bol vybavený stabilizátorom s veľkosťou 2,7 m a plochou 2 m 2 s profilom NACA 0012, jeho konštrukcia bola jednoramenná.

Podvozok vrtuľníka bol trojkolový, nezaťahovací. Predný podvozok bol samonastavovací a pozostával z 2 kolies s rozmermi 535 x 185 mm. Hlavné ložiská vrtuľníka jednotného typu boli vybavené kvapalinovo-plynovými dvojkomorovými tlmičmi a kolesami s rozmermi 865 x 280 mm. Vrtuľník mal aj zadné koleso, ktoré slúžilo na to, aby sa chvostový rotor nedotýkal zeme. Podpora pozostávala z tlmiča, 2 vzpier a nosnej pätky. Rozchod podvozku bol 4,5 metra, základňa podvozku 4,26 metra.

Elektráreň vrtuľníka obsahovala dva turbohriadeľové motory s plynovou turbínou s voľnou turbínou TV2-117AT produkcie Petrohradskej NPO nich. V.Ya.Klimova. Na vrtuľníkoch Mi-8T bol jeho výkon 1250 kW, na Mi-8MT, AMT a MTB bola inštalovaná turbína TVZ-117MT s výkonom 1435 kW. Motory s plynovou turbínou namontovaný na vrchu trupu a krytý spoločnou kapotou s otváracími dverami. Motory vrtuľníka boli vybavené protiprachovými zariadeniami, ich hmotnosť bola 330 kg.

Palivový systém obsahovala spotrebnú palivovú nádrž s objemom 445 litrov, pravú vonkajšiu nádrž s objemom 680 alebo 1030 litrov, ľavú vonkajšiu nádrž s objemom 745 alebo 1140 litrov a prídavnú nádrž v nákladovom priestore s objemom 915 litrov.

Prevodovka vrtuľníka pozostávala z 3 prevodoviek: hlavnej, strednej a chvostovej, hlavného rotora a brzdových hriadeľov. Hlavná prevodovka vrtuľníka prenáša výkon z motorov, ktoré majú otáčky výstupného hriadeľa 12 000 ot./min., na hlavný rotor rýchlosťou 192 ot./min., ako aj chvostový rotor rýchlosťou 1 124 ot./min. a ventilátor - 6 021 ot./min. ot/min, ktorý slúži na chladenie hlavnej prevodovky a chladičov motorového oleja. Celková hmotnosť olejového systému vrtuľníka je 60 kg.

Riadenie vrtuľníka bolo zdvojené, s káblom a pevným vedením, ako aj hydraulické posilňovače, ktoré boli poháňané zo záložného a hlavného hydraulického systému. Existujúci štvorkanálový autopilot AP-34B zabezpečoval vrtuľníku stabilizáciu letu v kurze, náklone, výške a sklone. Hlavná hydraulický systém Vrtuľník zabezpečoval chod všetkých hydraulických agregátov, tlak v systéme bol 4,5 MPa, záložný systém zabezpečoval len chod hydraulických posilňovačov, tlak v ňom bol 6,5 MPa.

Vrtuľník Mi-8 bol vybavený ventilačným a vykurovacím systémom, ktorý privádzal studený a ohriaty vzduch do kabín pre cestujúcich a posádku. Vrtuľník mal tiež protinámrazový systém, ktorý chránil pred námrazou chvostové a hlavné rotorové listy, ako aj prívody vzduchu do motora a predné okná kokpitu.

Vybavenie pre lety podľa prístrojov v náročných poveternostných podmienkach, ako aj v noci zahŕňalo umelý horizont, kombinovaný kurzový systém, rádiový výškomer, automatický rádiový kompas a 2 ukazovatele rýchlosti rotora.

Mi-8AMTSh

V súčasnosti Ozbrojené sily Rusko pokračuje v nákupe vrtuľníkov Mi-8. V rámci príkazu na obranu štátu by do roku 2020 mali byť vojakom dodávané vozidlá Mi-8AMTSh. Mi-8AMTSH je útočný vojenský transportný vrtuľník(vývozné označenie Mi-171Sh).

Vrtuľník je určený na boj proti obrneným pozemným, povrchovým, mobilným a stacionárnym malým cieľom, na ničenie živej sily nepriateľa, prepravu jednotiek, nákladu, ranených, ako aj na vykonávanie pátracích a záchranných operácií. Vrtuľník bol vyvinutý v Ulan-Ude Aviation Plant v úzkej spolupráci s JSC MVZ im. M.L. Mile.

Na riešenie bojových úloh môže byť vrtuľník vybavený raketovým a ručným výzbrojným systémom, ako aj sústavou ochranných prostriedkov proti poškodeniu, sanitárnou a vzdušnou dopravnou technikou, ako aj prístrojovým a elektronickým vybavením, ktoré umožňuje vrtuľník lietať kedykoľvek počas dňa, vrátane a za ťažkých poveternostných podmienok.

Zároveň prestavba vrtuľníka Mi-8AMTSh z bojovej verzie na sanitnú alebo vzdušnú transportnú verziu nevyžaduje veľa času a môže byť vykonaná priamo počas prípravy na let na splnenie zodpovedajúcej úlohy.

Na zvýšenie bojovej schopnosti stroja je tento vrtuľník vybavený:
- Automatický reset reflektora ASO-2V;
- odsávacie zariadenia EED;
- súbor odnímateľných pancierových plátov, ktoré zakrývajú posádku;
— chránené vonkajšie palivové nádrže;
— palivové nádrže s výplňou z polyuretánovej peny.

Posádka vozidla zahŕňa:
- veliteľ - ľavý pilot, zaoberá sa pilotovaním vrtuľníka, mierením a používaním neriadených zbraní, pri odpaľovaní riadených rakiet vykonáva režim „spustenie“;

- druhý pilot, sa zaoberá pilotovaním vrtuľníka na pomoc veliteľovi posádky; vykonáva funkcie operátora komplexu Shturm-V pri hľadaní cieľov, spúšťaní a zameriavaní na cieľ riadených rakiet a tiež vykonáva povinnosti navigátora;

- palubný mechanik, okrem toho, že plní svoje bežné funkcie, plní aj funkcie strelca pre zadný a predný guľomet.

Domov charakteristický znak vrtuľníkov Mi-8AMTSh bolo začlenenie moderných ATGM Shturm-V a rakiet vzduch-vzduch Igla-V do ich výzbroje. Komplex vysoko presných riadených rakiet "Shturm" umožňuje efektívne zasiahnuť obrnené vozidlá vrátane tých, ktoré sú vybavené dynamickou ochranou, nízkorýchlostné vzdušné ciele, živú silu a nepriateľské opevnené body.

Z hľadiska komplexu možných zbraní sa MI-8AMTSh priblížil, pričom mal väčšiu variabilitu použitia.

Ďalšie míľnikom modernizácia Mi-8 spočívala v jeho vybavení výškovými motormi TVZ-117VM, ktorých prvé vzorky boli testované v roku 1985. Pre dvoch bastardov vytvoril Mil Design Bureau nový základný model Mi-8MTV (Mi-17-1V v exportnej verzii), schopný vzlietnuť a pristáť vo výškach do 4000 m a lietať vo výškach do 6000 m. prídavok k stropom, rýchlosti stúpania, dosahu atď. e) Nový základný model bol iný moderné vybavenie, vrátane meteorologickej radarovej stanice a diaľkovej navigačnej rádiostanice, mal pancier, utesnené nádrže s výplňou z polyuretánovej peny, predné a kormové guľomety PKT, šesť závesných držiakov trámov a otočné lafety pre zbrane výsadkárov.

S prihliadnutím na „afganské“ skúsenosti sa zvýšila životnosť častí a zostáv vrtuľníka a pre bezpečnosť prevádzky bol na Mi-8MTV nainštalovaný núdzový systém splashdown vyvinutý v spolupráci s francúzskymi spoločnosťami. Od roku 1988 sa v Kazani začal vývoj sériovej výroby Mi-8MTV (Mi-8MTV-1). Základný model je možné použiť v dopravných, výsadkových, vzdušných, sanitných, trajektových verziách, ako aj vo verziách pre palebnú podporu helikoptér a mín.

V závode v Ulan-Ude sa Mi-8MTV začal vyrábať v roku 1991 s malými zmenami vo výzbroji pod označením Mi-8AMT (exportný kód - Mi-171). Konštruktéri vrtuľníkov Ulan-Ude už postavili niekoľko stoviek týchto strojov. V roku 1997 získal Mi-171 typový certifikát v Rusku ao dva roky neskôr typový certifikát v Číne podľa amerických noriem FAR-29 v osobnej a nákladnej verzii pre lietanie nad zemou a vodou.

Po Mi-8MTV-1 v 90. rokoch 20. storočia nasledovali po závode v Kazani základné modifikácie Mi-8MTV-2 a Mi-8MTV-3. V ich kokpite bolo umiestnených až 30 výsadkárov. Tieto vozidlá mali zosilnené pancierovanie a modernizované systémy. Na Mi-8MTV-3 zostali zo šiestich držiakov lúčov len štyri, ale počet možnosti odpruženie výzbroje sa zvýšilo z 8 na 24. Vrtuľníky dostali chvostový rotor so zvýšenou tetivou listov a zvýšenou tuhosťou riadiacej kabeláže, bezpadákový pristávací systém a palubný výložník s väčšou nosnosťou.

Mi-8MTV-3 v roku 1991 slúžil ako prototyp exportnej modifikácie Mi-172, ktorý bol v roku 1994 certifikovaný indickým leteckým registrom podľa amerických noriem FAR-29. Všetky vylepšenia testované na týchto modifikáciách boli predstavené v roku 1992 na novom predvádzacom modeli Mi-17M. Okrem toho bol naň nainštalovaný medzinárodný navigačný systém a vylepšený radar, boli zväčšené bočné dvere a zadný nákladný prielez bol prepracovaný podľa typu Mi-26 (so zmenšenými dverami a klesajúcou rampou). Veľký poklop v podlahe umožnil osadiť vonkajší závesný systém s nosnosťou 5 ton.

Tento demonštračný model slúžil v roku 1997 ako základ pre vytvorenie Mi-8MTV-5 (Mi-17MD), ktorý je na medzinárodnom leteckom trhu veľmi úspešný. Na základe dohody s kanadskou firmou pracujú kazaňskí stavitelia vrtuľníkov aj na spoločnej úprave Mi-17KF. V roku 1998 dostali upravené verzie Mi-171 a Mi-172 domáci typový certifikát podľa amerických noriem FAR-29. Boli im pridelené označenia Mi-171A a Mi-172A.

Po rozpade ZSSR posádky Mi-8 pokračujú v plnení svojej neľahkej vojenskej povinnosti v horúcich miestach Ruska a SNŠ. „Osmičky“ sa hojne používali počas konfliktov v Náhornom Karabachu, Abcházsku a Tadžikistane. Jedinečné vysokohorské vlastnosti Mi-8MTV ich robili nepostrádateľnými vo vysokohorských oblastiach. Len oni môžu poskytnúť bojovanie vo výškach nad 3500-4000 m.

Boli široko používané počas protiteroristických operácií v Čečensku. V roku 1995 tu pôsobilo niekoľko letiek Mi-8, ktoré slúžili najmä na presun o personál, jej nahradenie na pozíciách, zásobovanie muníciou a potravinami, odsun ranených a chorých, ako aj evakuácia utečencov a poskytovanie komplexnej humanitárnej pomoci obyvateľstvu.

Mi-8 je viacúčelový a široko používaný vrtuľník. Navrhnuté a vyvinuté dizajnérmi OKB M.L. Mile na začiatku 60. rokov. Tento sovietsky vývoj je najmasívnejším dvojmotorovým leteckým dopravným prostriedkom na svete (je na zozname najbežnejších vrtuľníkov v histórii svetového letectva). Má dva smery: vojenský a civilný.

V júli 1961 vzlietol prototyp B-8 prvýkrát. O rok neskôr bola vydaná druhá kópia B-8A. V roku 1967 Mi-8, ktorý už bol kompletne upravený a zmenil svoj starý názov na nový, vstúpil do výzbroje letectva Sovietskeho zväzu. Keďže sa model ukázal ako jeden z najúspešnejších, objednáva si tento vrtuľník aj súčasné ruské letectvo. Zapnuté tento moment táto jednotka sa používa v päťdesiatich krajinách sveta.

Kľúčovou modifikáciou 80. rokov bol vyvinutý Mi-8MT. Vylepšená verzia, alebo, ako sa tiež nazýva, „produkt 88“, sa líši od svojho náprotivku vylepšenou mechanizáciou výkonu (dva motory TVZ-117) a inštalovanou konštrukciou pomocného energetického typu. Je pravda, že táto možnosť nie je vo svete taká bežná.

V roku 1991 sa začal vývoj nového civilného leteckého dopravného vrtuľníka Mi-8AMT. Koncom 90-tych rokov bol vyvinutý vodný transportný vrtuľník Mi-8AMTSh. Celkovo bolo vyrobených viac ako 3500 kópií.

Dizajn Mi-8

Mi-8 je jednorotorový vrtuľník s piatimi rotormi a tromi chvostovými rotormi. Rotory sú upevnené vertikálnymi, horizontálnymi a axiálnymi závesmi a listy riadenia sú kombinovaného kardanového typu. Prevodovka je úplne rovnaká ako u Mi-4. Celokovové listy vrtule obsahujú dutý nosník vylisovaný z hliníkovej zliatiny. K jeho zadnej korme je pripevnených 24 voštinových priehradiek z hliníkovej fólie (profilovanie). Listy rotora sú vybavené alarmom pre možné poškodenie nosníka.

Pokročilý nemrznúci systém zabraňuje námraze vrtuľníka. Je elektrifikovaný a má schopnosť pracovať v autonómnom aj manuálnom režime (napájanie 208 voltov). V prípade, že došlo k poruche jedného z motorov, resp., druhý automaticky zvýši svoj výkon. A neovplyvňuje vodorovný let a výšku. Tri hydraulické posilňovače KAU-30B prispievajú ku kvalitnému ovládaniu hlavného rotora a posilňovače riadenia RA-60B.

Trojkolkový podvozok nie je zaťahovací. Chvostová podpera zabraňuje tomu, aby sa chvostový rotor dotýkal zeme. Vďaka vonkajšiemu závesnému systému unesie vrtuľník náklad s hmotnosťou až tri tisíc kilogramov. Stabilizáciu náklonu, smeru, sklonu a výšky letu zabezpečuje štvorkanálový autopilot AP-34.

Do modifikácie pre cestujúcich sa zmestí až 18 miest na sedenie a do prepravnej úpravy sa zmestí 24 sedadiel. Vnútornú klímu, podporu tepla a chladu riadi KO-50 (petrolejový ohrievač) a špeciálne navrhnutý ventilačný systém. Vďaka navigačným prístrojom a rádiovému zariadeniu môže Mi-8 lietať bez ohľadu na poveternostné podmienky a dennú dobu.

V závislosti od aplikácie je medzi úpravami obrovský rozdiel. Jeden z prvých Mi-8 vzlietol do vzduchu vďaka dvom motorom TV2-117. Ich výkon bol 1500 koní a 10-stupňový kompresor bol spustený zo štartéra-generátora GS-18TO. Štart štartéra-generátora prvého motora je napájaný šiestimi batériami 12CAM28 s napätím 24V a druhý je napájaný štartér-generátorom už bežiaceho motora.

Počas prevádzky motorov GS-18TO je do hlavného napájacieho systému privádzané napätie 27 V. Dve batérie sú nainštalované v nákladnom priestore a zvyšné štyri sú namontované v kabíne pilota. Aj keď je ich kapacita malá, stále to neprekáža pri poháňaní piatich štartov motora za sebou. Poskytujú prúd presahujúci 600-800 ampérov, pričom sa nabíjajú z generátorov (jednosmerný prúd) a môžu sa automaticky zapínať a vypínať. Túto schopnosť umožňujú diferenciálne minimálne relé (riadenie generátora).

Prevodník PT-500Ts napája gyroskopické zariadenia s trojfázovým napätím 36 voltov. Generátor SGO-30U dodáva jednofázový prúd (208 V) do vykurovacích telies čelných skiel a vrtúľ. Z SGO-30U vychádzajú dva jednofázové transformátory TS/1-2 a Tr-115/36. Prvý napája navigačné zariadenie a druhý napája riadiace zariadenia prevodovky a motora. V prípade poruchy a zlyhania prevádzky SGO-30U prejde všetko zariadenie v autonómnom režime do prevodníka PO-750A.

Neskoršie série Mi-8MT, Mi-17 a ďalšie sa výrazne líšia od základného modelu. Inštalované motory TV3-117 sú oveľa výkonnejšie. Prívod vzduchu do štartérov zabezpečuje APU AI-9V a štartovací generátor STG-3. Napájací systém produkuje napätie 208 V s frekvenciou 400 Hz. Je poháňaný generátormi SGS-40PU, ktoré sú umiestnené na hlavnej prevodovke. Na spustenie APU a v prípade potreby je nainštalované núdzové napájanie nabíjateľné batérie 12CAM-28.

Hlavné napájanie zabezpečujú tri usmerňovače VU-6A. Prvý generátor je zodpovedný za napájanie VU č. 1, vyhrievacie prvky transformátora a skrutky, a druhý napája VU č. 2 a č. 3, mechanizmus ohrevu skla a ROM motora. V niektorých modifikáciách je transformátor TC/1-2 dodatočne vyhrievaný.

Ak jeden generátor zlyhá, TS310S04B sa prepne na druhý; ak oba zlyhajú, spustí sa konvertory PT-200Ts a PO-500A.

Vrtuľník má dva hydraulické systémy: hlavný a záložný. Čerpadlo NSh-39M, inštalované na hlavnej prevodovke, vytvára tlak v každom z nich. Jeho nastavenie prebieha pomocou špeciálnych automatov GA-77V. Podpora v hlavnom systéme sa vykonáva dvoma hydraulickými akumulátormi, v záložnom systéme - jedným. Samostatné elektromagnetické žeriavy GA192 obsahujú hydraulický napájací zdroj RA-60B, KAU-30B spoločného hlavného rotora a dva ovládače KAU-30B prietokového a priečneho typu.

Existuje mnoho typov modernizácie Mi-8. Sú rozdelené do typov:

1. Skúsený

V-8 - prvý experimentálny vrtuľník s jedným inštalovaným motorom s plynovou turbínou AI-24V;

B-8A - druhá kópia s prítomnosťou dvoch motorov s plynovou turbínou TV2-117;

V-8AT - tretí vytvorený prototyp;

V-8AP je štvrtý a posledný prototyp.

2. Cestujúci

Mi-8P - vrtuľník osobného typu s 28 sedadlami;

Mi-8PA - modifikácia s motormi GTD TV2-117F;

3. Pracovníci v doprave

Mi-8T - transportný a pristávací vrtuľník;

Mi-8TS je exportný model pre sýrske letectvo. Počítalo sa so suchým podnebím.

4. Viacúčelový

Mi-8TV - prijatý ZSSR v roku 1968. Úprava zahŕňa rezerváciu kokpitu, motorov a krytov prevodovky, ako aj prítomnosť štyroch ATGM Malyutka a guľometu A-12.7;

Mi-8AT - motory TV2-117AG;

Mi-8AV - používa sa na kladenie mín (do 200 kusov) proti pozemným silám;

Mi-8AD - určený na inštaláciu malých protipechotných mín;

Mi-8MT - motory TV3-117;

Mi-8MTV - motory TV3-117VM;

• Mi-8MTV-5 - upravený nos vrtuľníka;

  Mi-8MTKO - montáž osvetľovacích zariadení a prístrojov nočného videnia;

• Mi-171 - vydal osvedčenie Medzinárodného leteckého výboru. Jeho modifikácie sú Mi-171A1 a Mi-17KF.

Boli tam aj Mi-8TG, Mi-14, Mi-18, Mi-8MSB. Pre špeciálne prípady bolo vyvinutých množstvo vrtuľníkov na špeciálne účely. Niektoré z nich treba poznamenať. Napríklad Mi-8TECH-24 sa používal na údržbárske a opravárenské práce. Na palube bolo inštalatérske a kontrolné zariadenie. Mi-8SPA sa podieľal na pátracích a záchranných operáciách. Mi-8K - delostrelecký letecký pozorovateľ. Ten istý Mi-8VKP priamo predstavoval veliteľské stanovište leteckého plánu. Leteckú nemocnicu zastupoval vrtuľník Mi-8MB.

Zvlášť sa líšil od všetkých Mi-8AMTSH. Vrtuľníkový transportný typ útoku je široko používaný v mnohých krajinách. Vybavený zbraňovým systémom a zosilneným kokpitom a pancierom motora.

Vývoj helikoptér.

V roku 1960 OKB Mil M.L. začal vývoj nového dopravného vrtuľníka, ktorý by nahradil zastaraný Mi-4. Experimentálny prototyp s označením V-8 uskutočnil svoj prvý let v júni 1961. Vrtuľník bol vybavený jedným motorom s plynovou turbínou AI-24 a štvorlistým hlavným rotorom z Mi-4. Neskôr dizajnéri urobili množstvo vylepšení. Elektráreň bola nahradená dvoma motormi s plynovou turbínou TB2-117. Hlavný rotor sa stal päťlistým.

Motor AI-24.

Výroba a vydanie.

Letové skúšky sa začali 17. septembra 1962. Vrtuľník plne odôvodnil nádeje doň vkladané. Od roku 1965 išiel do sériovej výroby pod označením Mi-8. Dizajn tohto stroja sa ukázal byť natoľko úspešný, že jeho výroba a modernizácia stále pokračujú. K dnešnému dňu je Mi-8 jedným z najbežnejších dopravných vrtuľníkov na svete. Vyrobilo sa viac ako 8000 áut v rôznych modifikáciách. Vrtuľník je prevádzkovaný vo viac ako 50 krajinách sveta.

Kabína Mi-8

Podľa návrhu je Mi-8 jednorotorový vrtuľník. Polomonokový rámový trup pozostáva z kokpitu, nákladného priestoru a zadného ramena. Kokpit je trojitý určený pre dvoch pilotov a palubného mechanika. Nákladná kabína môže byť prispôsobená na prepravu tovaru alebo vybavená sedadlami pre cestujúcich. V prepravnej verzii sa nakladanie vykonáva cez dvojkrídlový nákladný otvor. Podvozková trojkolka nezaťahovacia. Elektráreň tvoria dva motory s plynovou turbínou TV2-117A (TV3-117MT), 2x1710 (2x3065) hp. Päťlistový hlavný rotor s celokovovými lopatkami. Koncová skrutka je trojramenná.

Motor TV2-117A.

Modifikácie pre vrtuľníky.

Existuje viac ako 30 modifikácií tohto stroja, z ktorých hlavné sú Mi-8T (preprava) a Mi-8P (osobné). Mi-8AMTSh je vzdušný útočný variant s raketovou a guľometnou výzbrojou. Na výkon slúži vrtuľník široký rozsahúloh v civilnom letectve aj vo vzdušných silách. Od 70. rokov sa Mi-8 používa v mnohých vojenských konfliktoch v rôznych častiach sveta.

Mi-8P (osobný).

Mi-8T (preprava).

Hlavné charakteristiky Mi-8

Maximálna vzletová hmotnosť vrtuľníka je 12000 (13000) kg. Maximálna rýchlosť 250 km/h. Praktický strop 4500 m. Praktický dojazd 480 km. Náklad môže pozostávať zo 4 000 kg v nákladovom priestore alebo 3 000 kg na vonkajšom závese. Verzia pre cestujúcich je určená na prepravu 24 cestujúcich. V rôznych transportných modifikáciách obojživelníkov sa do vrtuľníka zmestí asi 30 vojakov alebo 12 zranených na nosidlách s obsluhou.