10. mája 1967 sa na leteckej základni Edwards uskutočnil ďalší skúšobný let experimentálneho klzáku Northrop M2-F2, postaveného podľa schémy Lifting body. Pri pristávaní lietadla začal robiť nekontrolovateľné kmity, skúšobný pilot B. Peterson sa s nimi nedokázal vyrovnať a vetroň narazil na zem. Auto bolo značne poškodené a pilot musel byť poslaný do nemocnice. Vyšetrovanie príčin havárie čoskoro viedlo k novému návrhu v kontexte sľubný smer. Vedenie projektu sa rozhodlo obnoviť pokazený prototyp a prestavať ho podľa nového projektu s symbol M2-F3.

Konštrukcia a testovanie stroja M2-F3 sa uskutočnilo v rámci rozsiahlejšieho výskumného programu. Koncom päťdesiatych rokov začali americkí vedci študovať pôvodný koncept lietadla, nazývaný Lifting body ("nosné telo / trup"). Išlo o konštrukciu zariadenia s polokužeľovým trupom schopným vytvárať požadovaný vztlak. Začiatkom šesťdesiatych rokov bolo testovaných niekoľko veľkých modelov takýchto zariadení a neskôr bol postavený prototyp NASA M2-F1 v plnej veľkosti.

]Experimentálne lietadlo Northrop M2-F3 na letisku. Foto NASA

V roku 1964 program získal plnú podporu vedenia Aerospace Administration, ako aj zodpovedajúce ekonomické a priemyselné možnosti. Čoskoro NASA spolu s Northrop vyvinula a postavila druhý prototyp draku lietadla s názvom M2-F2. Tento stroj bol skonštruovaný s ohľadom na skúsenosti z testovania predchádzajúcej vzorky a bol určený na ďalší rozvoj existujúcich nápadov.

Prvý kĺzavý let M2-F2, vypustený z nosného lietadla, sa uskutočnil v lete 1966. Počas niekoľkých nasledujúcich mesiacov vykonali testovací piloti NASA tucet a pol bojových letov a dobre si preštudovali existujúce vozidlo. 10. mája 1967 sa uskutočnil ďalší let, ktorý sa skončil nehodou. Príčinou tohto incidentu bolo špecifické správanie stroja v niektorých režimoch a nedostatočná účinnosť riadiacich lietadiel.

Analýza výsledkov testov a vyšetrovanie havárie umožnili špecialistom NASA určiť ďalší vývoj sľubného smeru. Zistilo sa, že v konfigurácii, ktorú poskytuje projekt M2-F2, lietadlo úplne nespĺňa požiadavky, a preto potrebuje určité zlepšenie. Čoskoro sa rozhodlo o vytvorení nového projektu, ktorý je v skutočnosti variantom ďalší vývoj existujúci vývoj.

Pokazený prototyp M2-F2 bol dodaný do jedného z hangárov NASA, kde mal byť opravený a modernizovaný podľa nového projektu. Napriek tvrdému pristátiu s niekoľkými flipmi nebola konštrukcia smrteľne poškodená a bola predmetom obnovy. Oprava existujúceho prototypu umožnila výrazne ušetriť na konštrukcii nového prototypu v inej konfigurácii, ako aj do určitej miery urýchliť začiatok nových testov.

Schéma lietadla. Foto NASA

V nadväznosti na skoršie "tradície" názvu sa nová verzia prototypu mala volať M2-F3 - Manned 2, Flight 3 ("Manned vehicle model 2, flight model No. 3"). K tomuto názvu sa často pridáva aj názov spoločnosti na výrobu lietadiel, ktorá sa podieľala na vývoji projektu a postavila zariadenie v pôvodnej verzii. V tomto prípade celý názov projektu vyzerá ako Northrop M2-F3.

Na dosiahnutie požadovaných výsledkov potrebovalo existujúce lietadlo určité úpravy, ale niektoré prvky jeho konštrukcie mohli zostať nezmenené. V dôsledku toho bol nový M2-F3 výrazne podobný základnému M2-F2, aj keď mal určité výrazné rozdiely. V prvom rade zaujal odlišný dizajn chvostovej jednotky, ktorá dostala dodatočný kýl.

Po modernizácii si prototyp zachoval celokovovú konštrukciu postavenú na ráme a opláštenú plechom. Aj v dizajne draku lietadla bolo niekoľko priehľadných prvkov. Podľa správ počas prepracovania pohonná jednotka neprešla významnými zmenami a zodpovedala základnému dizajnu. Nezmenilo sa ani usporiadanie, ktoré počítalo s umiestnením kokpitu v prednej časti nosného trupu, inštaláciou výklenkov podvozku v stredovom objeme a inštaláciou pomocného motora v chvostovej časti.

Stroj počas testovania. Foto NASA

Nezvyčajný tvar trupu bol zachovaný bez výraznejších zmien. Jeho horný povrch bol vyrobený rovnomerne a hladko spojený s bočnými časťami dna, čím sa vytvorili zaoblené hrany. Spodná zostava trupu mala zložitejší tvar. Z tohto dôvodu mala celá dĺžka trupu tvar U prierez s výrazným centrálnym prvkom v nose a strede. Počas prvých dvoch tretín dĺžky sa trup rozšíril. Za najširšou a najvyššou časťou konštrukcie sa nachádzal zužujúci sa chvost končiaci plochou naklonenou časťou.

V základnej konfigurácii mal Northrop M2-F2 dvojicu lichobežníkových kýlov. Tieto lietadlá boli umiestnené na bokoch trupu a vyznačovali sa veľkým sklonom nábežnej hrany. Veľká zadná časť kýlu slúžila ako kormidlo a vzduchová brzda. Pre zlepšenie smerovej stability stroja boli dva existujúce kýly doplnené treťou podobnou rovinou. Nový kýl bol umiestnený na pozdĺžnej osi trupu a od ostatných dvoch sa odlišoval tvarom a umiestnením. Centrálny kýl nemal kormidlo a dostal aj nábežnú hranu s väčším sklonom.

Dizajn riadiacich lietadiel zostal rovnaký. Horný povrch chvosta trupu dostal pár elevónov, v najnižšej polohe na ňom ležal. Ďalšia podobná rovina bola na dne. Kýly boli vybavené dvoma kormidlami vhodnými na použitie ako vzduchové brzdy. Na testovanie nových systémov navrhnutých na použitie na pokročilých kozmických lodiach bola do chvostovej časti draku lietadla nainštalovaná dvojica plynových kormidiel.

Pohľad na zadnú časť auta. Foto NASA

Drak lietadla mal zachovať existujúci podvozok, postavený na základe komponentov požičaných zo sériových lietadiel. V prednej časti trupu bola umiestnená predná doska s dvoma kolesami menšieho priemeru. S pomocou vhodných mechanizmov sa otočila späť a stiahla sa do svojho výklenku. V najširšej časti trupu boli výklenky dvoch hlavných pilierov. Boli vybavené väčšími kolesami. Čistenie prebiehalo vo výklenkoch trupu otáčaním k sebe.

Jednomiestny kokpit bol rovnako ako predtým umiestnený v prednej časti trupu. Pred prichádzajúcim prúdom pilota zakrýval lampáš v tvare slzy s veľkým presklením. Pozorovanie dráhy zjednodušili veľké okuliare v prednej kapotáži. Kabína bola vybavená vystreľovacím sedadlom, potrebnými ovládacími prvkami a ovládacími prvkami. Rovnako ako predchádzajúci prototyp vetroňa, aj M2-F3 dostal rukoväť v štýle lietadla a pár pedálov. Rukoväť bola pripojená k horizontálnym rovinám, pedále - k vertikálnym.

V rámci projektu modernizácie prešli palubné riadiace systémy vážnymi úpravami. Počas celého testovania základnej vzorky sa piloti sťažovali na nedostatočnú účinnosť kormidiel umiestnených v malej vzdialenosti od pozdĺžnej osi stroja. Tento problém bol čiastočne vyriešený zmenou kabeláže a konštrukcie kormidiel.

Podobne ako predchádzajúce experimentálne stroje aj nové lietadlo dostalo pomocný motor, ktorý je nevyhnutný pre prudké zvýšenie rýchlosti v určitých situáciách. V chvostovej časti trupu bol inštalovaný štvorkomorový raketový motor Reaction Motors XLR-11 na kvapalné palivo s ťahom 3600 kgf. Malá zásoba paliva a okysličovadla v nádržiach umožnila naštartovať motor len na niekoľko sekúnd a iba raz dosiahnuť požadovanú akceleráciu. Na bokoch bloku trysiek hlavného motora bola umiestnená dvojica trysiek s tryskami plynového kormidla, potrebné pre nejaký výskum.

M2-F3 sa pripravuje na let. Vo vzduchu - nosné lietadlo B-52. Fotografia USAF z roku 1972

Ako experimentálny model dostal M2-F3 sadu záznamového zariadenia. Väčšina údajov bola zozbieraná štandardnými snímačmi draku lietadla. Najmä niekoľko parametrov sa určilo pomocou prijímača tlaku vzduchu umiestneného dopredu na dlhej tyči.

Napriek výrazným vylepšeniam draku a ovládania si nové experimentálne lietadlo zachovalo rozmery a hmotnostné parametre základnej konfigurácie. Skúsený Northrop M2-F3 mal dĺžku 6,75 m, maximálnu šírku 2,94 m a parkovaciu výšku 2,89 m. Nosná plocha trupu bola 14,9 m2. Prázdny automobil vážil 2,3 tony. Normálna vzletová hmotnosť dosahovala 2,72 tony, maximálna hmotnosť bola 3,6 tony. Podľa prepočtov mohol vetroň dosiahnuť rýchlosť viac ako 1700 km/h a letieť vo výškach viac ako 21 km. Dosah kĺzavého letu dosiahol 72 km.

Vývoj nového projektu, ako aj následná oprava a modernizácia pokazeného lietadla si vyžiadali veľa času. Skúsený M2-F3 sa podarilo otestovať až na jar 1970. Bolo navrhnuté vzlietnuť do vzduchu pomocou nosného lietadla prestavaného zo sériového bombardéra B-52. Musel zdvihnúť vetroň do danej výšky a zrýchliť ho na požadovanú rýchlosť. Zároveň, ako v prípade predchádzajúceho testovacieho programu, kontroly začali jednoduchým odstránením experimentálneho klzáku na vonkajšom závese a skončili pristátím spolu s nosičom.

2. júla 1970 skúšobný pilot William Dana prvýkrát odpojil experimentálny vetroň od nosiča a dal sa do voľného letu. Let začal vo výške 13,7 km a trval 3 minúty 38 sekúnd. Za letu dosiahol M2-F3 maximálnu rýchlosť 755 km/h. Už v prvom skúšobnom lete bolo možné potvrdiť citeľný nárast hlavných charakteristík a zlepšenie letových výkonov prototypu. Tretí kýl mal pozitívny vplyv na smerovú stabilitu a modernizované kormidlá uľahčili vykonávanie potrebných manévrov.

Skúšobný pilot John Manke vedľa experimentálneho stroja, 1. januára 1972. Foto NASA

Koncom júla a začiatkom novembra vykonal U. Dana ďalšie dva lety, počas ktorých sa skoršie závery plne potvrdili. V tejto fáze sa objavil návrh na postupnú zmenu hlavných letových parametrov a určenie maximálnych charakteristík existujúceho stroja. Preto bolo navrhnuté použiť existujúci kvapalinový motor nielen na zvýšenie rýchlosti v určitých režimoch, ale aj ako bežný prostriedok na zrýchlenie letu. Zo skúseného vetroňa sa tak malo stať plnohodnotné raketové lietadlo.

25. novembra 1970 sa W. Dana odkotvil vo výške 15,8 km a čoskoro zapol motor. Let trval viac ako 6 minút a za tento čas sa raketovému lietadlu podarilo vyvinúť rýchlosť 859 km/h. Následne bolo vykonaných ešte niekoľko skúšobných letov s motorom a nie všetky boli úspešné. Šiesty let, ktorý sa uskutočnil 26. februára 1971, nevyšiel podľa plánu. Zo štyroch komôr motora sa zapli len dve, vďaka čomu let trval menej ako 6 minút a maximálna rýchlosť neprekročila 820 km/h.

Krátko pred týmto letom sa do testov zapojil pilot Jerry Gentry. Neskôr začali John Manke a Cecil Powell testovať prototyp auta. Prevažnú časť letov zároveň vykonal W. Dana, ktorý od začiatku pracoval v rámci projektu M2-F3.

Experimentálne vozidlo sa oddeľuje od nosiča, 10. augusta 1971. Foto NASA

25. augusta 1971 W. Dana vytvoril pár rekordov. V deviatom skúšobnom lete sa po prvý raz podarilo prekročiť rýchlosť zvuku. Raketové lietadlo vyvinulo rýchlosť 1164 km/h a vyšplhalo sa do výšky 20,5 km. Napriek vysokej rýchlosti sa auto správalo suverénne. Po prelomení zvukovej bariéry pilot pomaly spomalil a vykonal normálne pristátie.

Cieľom ďalších testov bolo získať maximálny výkon, najmä rýchlosť. Raketové lietadlo postupne vykazovalo stále vyššie rýchlosti, no nezaobišlo sa to bez určitých problémov. Takže pri 10. lete 24. septembra 1971 vznietil motor. Našťastie sa požiar podarilo zlikvidovať a auto sa vrátilo na letisko v režime klzáku. K druhému požiaru motora došlo asi o rok neskôr - 12. septembra 1972. Pri oboch týchto incidentoch nebol prototyp vážne poškodený a po menších opravách mohol pokračovať v testovaní.

5. októbra 1972 absolvoval W. Dana 19. let v rámci programu M2-F3. Pri tomto lete bolo možné dosiahnuť rýchlosť 1455 km/h a výšku 20,2 km. Po pristátí testeri a vedci usporiadali malú oslavu - išlo o stý let plnohodnotného prototypu postaveného podľa schémy Lifting body. Takáto udalosť jednoducho nemohla zostať nepovšimnutá.

Oslava 100. letu stroja Lifting body machine, 5. októbra 1972. Foto NASA

13. decembra toho istého roku sa uskutočnil 26. let, počas ktorého boli získané maximálne hodnoty rýchlosti pre celý aktuálny projekt. W. Dana zrýchlil raketové lietadlo na 1712 km/h. Výška letu presiahla 20,3 km. Okrem rýchlostného rekordu sa tento let zapamätal aj pre jeho ďalšiu vlastnosť. Toto bola posledná misia Williama Dana v rámci programu M2-F3.

Ďalší 27. let o týždeň neskôr uskutočnil J. Manke. Dokázal vyvinúť rýchlosť 1378 km a vyšplhať sa do výšky 21,8 km. Teda v rámci výskumný projekt Bol vytvorený nový výškový rekord letu. Ďalšie zvyšovanie rýchlosti a výšky nebolo plánované. Let 20. decembra s dosiahnutím rekordnej výšky bol posledným v celom programe.

Počas 27 samostatných letov, kĺzavých aj motorových, prototyp Northrop M2-F3 ukázal všetky svoje schopnosti a predviedol aj maximálny letový výkon. Špecialistom NASA sa podarilo zhromaždiť všetky potrebné informácie a získať ich skvelá skúsenosť potrebné pre ďalšiu prácu. Pokračoval výskumný program pre lietadlá s monokokovým trupom. Ďalšie štúdium sľubného smeru sa však teraz muselo uskutočniť pomocou iných lietadiel. M2-F3 urobil svoju prácu a mohol odísť do dôchodku.

Skúsený M2-F3 v múzeu. Foto Airandspace.si.edu

Asi rok zostala jediná skúsená M2-F3 v jednom z hangárov NASA. Koncom roku 1973 bol preložený do Smithsonian Institution. O niečo neskôr bol unikátny experimentálny stroj odoslaný do Národného múzea letectva a vesmíru. Prototyp je stále tam. Je pozoruhodné, že raketový klzák s nosným trupom sa nachádza v pavilóne múzea vedľa ďalšieho zaujímavého vývoja - experimentálneho raketového lietadla North American X-15.

Cieľom projektu M2-F3 bolo napraviť nedostatky predchádzajúceho M2-F2 ďalším testovaním nových nápadov a riešení. Praktické testovanie nových technických riešení malo prebiehať pomocou prototypu postaveného na základe opraveného stroja predchádzajúceho modelu. V aktualizovanej podobe sa experimentálne lietadlo ukázalo dobre a umožnilo vykonať všetky potrebné testy. Pri jeho kontrolách boli získané nové informácie, ktoré mu umožnili pokračovať vo výskume v rámci programu Lifting body.

Podľa webových stránok:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Spoločnosť Black Swift Technologies získala zákazku NASA na vývoj bezpilotného vzdušného prostriedku na štúdium hornej atmosféry Venuše. Úver a autorské práva: Black Swift Technologies, NASA.

V nasledujúcich desaťročiach NASA a ďalšie vesmírne agentúry plánujú spustiť ambiciózne misie na prieskum planét v našej slnečnej sústave. Okrem štúdia Marsu a niektorých objektov na vonkajších okrajoch našej sústavy má NASA v úmysle vyslať misiu na Venušu, aby sa dozvedela viac o minulosti tejto planéty. Misia bude zahŕňať štúdium hornej atmosféry Venuše, aby sa zistilo, či na povrchu planéty existuje tekutá voda (a možno aj život).

Aby sa NASA vysporiadala s touto skľučujúcou výzvou, spojila sa so spoločnosťou Black Swift Technologies so sídlom v Boulderi, ktorá sa špecializuje na bezpilotné vzdušné systémy, aby postavila bezpilotné vzdušné vozidlo, ktoré by mohlo prežiť v hornej atmosfére Venuše. Nebude to ľahká úloha, ale ak sa projekty naplnia, budeme sa môcť o našom susedovi veľa dozvedieť.

NASA sa v posledných rokoch o Venuši veľmi zaujímala kvôli klimatickým modelom, ktoré predpovedali, že by mohla mať (podobne ako Mars) na svojom povrchu tekutú vodu. Pravdepodobne existoval plytký oceán, ktorý pokrýval väčšinu povrchu planéty asi pred 2 miliardami rokov, predtým, ako na Venuši začal skleníkový efekt, vďaka čomu sa z nej stal horúci svet bez života.

Okrem toho nedávna štúdia vedená vedcami z Ames Research Center and Laboratory prúdový pohon, ukázali, že mikrobiálny život by mohol existovať vo vrcholkoch oblakov Venuše. Dáva teda zmysel vyslať k Venuši vzdušné dopravné prostriedky, ktoré budú schopné študovať jej atmosféru a odhaliť akékoľvek stopy organického života či známky prítomnosti vody na povrchu planéty.

Na splnenie týchto výziev má Black Swift Technologies v úmysle vytvoriť bezpilotné lietadlo, ktoré bude využívať turbulentnú atmosféru Venuše na to, aby zostalo vo vzduchu a zároveň znížilo množstvo elektriny, ktorú spotrebuje.

K dnešnému dňu NASA udelila spoločnosti počiatočný šesťmesačný kontrakt na vývoj bezpilotného lietadla a poskytla špecifikácie. Táto zmluva zahŕňa grant vo výške 125 000 USD financovaný federálnou vládou prostredníctvom programu Small Business Innovation Program.

Na konci šesťmesačného obdobia Black Swift Technologies predloží svoj prototyp NASA na schválenie. Ak agentúra projekt schváli, financovanie potrvá ešte dva roky. Očakáva sa, že kontrakt na druhú fázu bude 750 000 USD.

Experimentálne lietadlo NASA M2-F1 (USA)

Krídla a rotory rôznych konfigurácií sú tradičné, všeobecne akceptované a rozšírené prostriedky na vytváranie vztlaku. Zmenou ich základných parametrov a dizajnu môžu inžinieri získať požadované vlastnosti a schopnosti. Lietadlo navyše nemusí byť vôbec vybavené krídlom alebo hlavným rotorom, keďže dostatočný vztlak zabezpečí špeciálne tvarovaný trup. Pred niekoľkými desaťročiami bol tento koncept najvážnejším testom. Prvý nástroj určený na identifikáciu potenciálnych zákazníkov originálne nápady sa stalo experimentálne lietadlo NASA M2-F1.

Päťdesiate roky minulého storočia zostali v histórii ako obdobie prudkého rozvoja raketovej techniky na rôzne účely. Vedúce krajiny vykonali rôzne štúdie, ktorých cieľom bolo vytvoriť nové systémy rôznych tried, primárne určené na použitie armádami. Okrem toho boli aktívna práca v smere priestoru. Vo veľmi blízkej budúcnosti sa mala najnovšia kozmická loď dostať na obežnú dráhu. Na splnenie všetkých existujúcich plánov a vyriešenie naliehavých problémov museli výskumníci často používať špeciálne testovacie produkty vrátane lietadiel – lietajúce laboratóriá.

Do konca 50. rokov americkí vedci určili optimálnu konštrukciu zostupového vozidla schopného prejsť hustými vrstvami atmosféry bez poškodenia. Telo aparátu malo mať kužeľovitý tvar s tupou hlavou. Čoskoro tento objav našiel uplatnenie v oblasti balistických rakiet. Špecialisti NACA na čele s Alfredom J. Eggersom, Jr., tiež zistili, že aj prístroj vo forme polokužeľa s odrezaným vrcholom by mal vykazovať prijateľné vlastnosti. Navyše na vysoké rýchlosti takéto teleso malo vytvárať dostatočne veľkú zdvíhaciu silu, čo dramaticky zlepšilo letový výkon a umožnilo vykonávať určité manévre.

Podobný koncept, ktorý znamená vytvorenie zdvíhacej sily iba v dôsledku trupu / trupu, sa nazýval zdvíhacie telo („zdvíhacie telo“ alebo „nosné telo“). V ruskojazyčnej literatúre sa používa ekvivalentný termín "ložiskový trup" alebo "ložiskový trup".

Na samom konci desaťročia Amesovo centrum starostlivo preštudovalo novoobjavené princípy a predstavilo predbežný návrh pilotovaného lietadla. kozmická loď, ktorý má polkužeľový tvar. Projekt s pracovným označením M2 navrhoval vytvorenie zostupového vozidla s ľudskou posádkou s telom v tvare polkužeľa s dvoma rovinami vertikálneho chvosta. Podľa výpočtov by takéto zariadenie po opustení obežnej dráhy mohlo nezávisle letieť v atmosfére asi 5400 km a tiež sa vzdialiť od pôvodnej trajektórie na stranu o 1400 - 1450 km. Technika s podobnými vlastnosťami by mohla byť zaujímavá v kontexte vesmírneho programu.

V roku 1961 vedenie NASA a vzdušné sily Spojené štáty preskúmali navrhovaný projekt M2 a zamietli ho. Navrhovaný vývoj sa neodporúčal na použitie v lunárnom programe ani ako záchranné vozidlo pri návrate z obežnej dráhy Zeme. Pôvodný smer vlastne stratil všetky perspektívy a hrozilo zastavenie prác.

Napriek tomu nadšenci z NASA a príbuzných organizácií pokračovali vo výskume. Čoskoro podnikaví vedci postavili a otestovali zmenšený model prístroja M2. Tento produkt sa spočiatku vo vzduchu nesprával práve najlepšie, no malé vylepšenia umožnili získať dobré letové údaje. Nové výsledky ukázali vedúcim stredísk Ames a Dryden. Tentokrát zodpovedných osôb zaujalo pôvodný návrh. Dryden Center poskytlo potrebné financie a pomohlo s organizačnými záležitosťami, zatiaľ čo Ames Center prevzalo aerodynamické testovanie ako súčasť nového projektu.

Pozitívne výsledky získané počas predchádzajúcich odpalov maket a letových testov makety umožnili dotiahnuť projekt do nová úroveň. Teraz bolo navrhnuté otestovať nový koncept pomocou plnohodnotného technologického demonštrátora s posádkou. Tento vývoj niekoľkých organizácií z NASA dostal celkom jednoduché označenie - M2-F1. Tento názov bol dešifrovaný ako Manned-2, Flight-1 - "Vozidlo s posádkou č. 2, letový model č. 1." Pre charakteristický tvar bolo lietadlo prezývané aj Flying Bathtub ("Flying Bathtub").

Na novom projekte sa podieľali dve najvýznamnejšie centrá z NASA, ako aj skupina nadšených vedcov. Napriek tomu však museli odborníci znížiť náklady všetkými dostupnými prostriedkami. Faktom je, že vedúci Dryden Research Center boli schopní prideliť nový projekt iba 30 tisíc dolárov (asi 240 tisíc v moderných cenách). V dôsledku toho sa nové experimentálne lietadlo muselo vyznačovať jednoduchosťou konštrukcie a nízkou cenou. Vo všeobecnosti bol takýto problém úspešne vyriešený a autori projektu M2-F1 sa vyrovnali s existujúcimi ťažkosťami.

Aby boli náklady čo najnižšie, bolo navrhnuté postaviť technologický demonštrátor so zmiešaným dizajnom. Navyše sa človek musel zaobísť bez vlastného elektráreň. Avšak v súvislosti s možné riziká, mohla byť do kokpitu inštalovaná vystreľovacia sedačka. Niektoré z požadovaných komponentov mali byť zapožičané zo sériového vybavenia, ktoré mali k dispozícii špecialisti NASA. Na základe takýchto princípov bolo potrebné vyvinúť nové lietadlo zodpovedajúce jednej z predtým navrhnutých možností aerodynamického usporiadania.

Na jeseň roku 1962 sa začala montáž budúceho experimentálneho M2-F1. Podobné práce boli realizované v rámci spolupráce medzi NASA a Briegleb Glider Company, ktorá sa zaoberala konštrukciou vetroňov. Konečná montáž hotového stroja sa uskutočnila v jednom z hangárov Dryden Center. Najmä tam prototyp dostal všetky jednotky požičané z iného vybavenia.

Skúsený vetroň mal zmiešaný dizajn založený na kovových a drevených častiach. Kovová napájacia súprava bola platforma s držiakmi na inštaláciu kabínových a podvozkových jednotiek. Na vrchole takéhoto produktu bol nainštalovaný drevený rám, opláštený zakrivenými listami preglejkového plášťa. Lietadlá malej plochy mali tiež zmiešaný dizajn. Nosný trup dostal presklenie na bokoch a výrazný prekryt.

V súlade s koncepciou nosného trupu a výsledkami predchádzajúcich štúdií bola určená podoba budúceho technologického demonštrátora. Nový trup dostal charakteristický tvar. Celá jeho horná plocha bola rovná, aj keď mala priestor pre niektoré vyčnievajúce prvky. Na okrajoch je plochý povrch zakrivený nadol a hladko spojený so zakriveným dnom. Nosový kužeľ bol vyrobený vo forme zariadenia so zaobleným tvarom, takmer pologuľovitým.

Bezprostredne za kapotážou sa nachádzala polokónická časť dna, ktorá zaberala asi dve tretiny celkovej dĺžky draku lietadla. Smerom k chvostu sa prierez tvorený zaobleným dnom a hladkou hornou plochou postupne zväčšoval. Za kokpitom, na úrovni predných prvkov chvosta, sa spodok zakrivil a zdvihol nahor. Chvostová časť trupu bola vyrobená vo forme zvislej časti, ktorá bola hladko spojená s bokmi a spodkom.

Na rovný povrch trupu sa plánovalo inštalovať niekoľko vyčnievajúcich jednotiek. Priamo nad kapotážou bolo navrhnuté namontovať tyč v tvare písmena L prijímača tlaku vzduchu. Na získanie požadovaných schopností musel byť vyrobený pomerne dlho. Stredná časť trupu obsahovala jeden kokpit. Nad ním bol lampáš s kapotážou. Ochrana kokpitu, ktorá vyčnievala nad trup, mala tvar elipsoidu a vďaka tomu mala minimálny vplyv na prúdenie vzduchu.

Na úrovni zadnej časti kapotáže boli koreňové časti chvosta. Flying Bathtub dostal pár lichobežníkových kýlov, ktoré sa vyznačujú veľkým sklonom nábežnej hrany a nízkym predĺžením. Zadná časť kýlov bola vyrobená ako vychyľovacia a slúžila ako kormidlo. V hornej časti kýlov bolo navrhnuté namontovať malé zametané stabilizátory. Prvá verzia projektu zahŕňala inštaláciu tretieho kýlu umiestneného medzi ďalšími dvoma. Medzi bočnými kýlmi na chvoste trupu bola umiestnená dvojica elevónov veľkej plochy. Tieto lietadlá boli zapožičané zo sériového lietadla Cessna 150.

Skúsený vetroň mal dostať trojbodový podvozok s prednou oporou, tiež prevzatý z lietadla Cessna. Predná vzpera s kolesom malého priemeru bola namontovaná pod nosom trupu a bola umiestnená pod uhlom, čím sa koleso posúvalo dopredu. Hlavné regály boli na úrovni najširšej časti trupu. Všetky tri stojany boli pevne pripevnené na kovovej napájacej súprave. Neboli použité čistiace mechanizmy.

Riadenie lietadla bolo zverené jedinému pilotovi v kabíne. Na pracovisku pilota sa nachádzala prístrojová doska s niekoľkými šípkami, riadiacou pákou a párom pedálov tradičnej konštrukcie. K dispozícii je veľký priehľadný kryt kokpitu dobrá recenzia horná pologuľa, charakteristický tvar trupu však neumožňoval sledovať predmety vpredu a pod ním, čo mohlo viesť k problémom pri štarte a pristávaní. Na zlepšenie viditeľnosti bola predná kapotáž trupu priehľadná. Na ľavej strane vedľa kokpitu bolo veľké obdĺžnikové okno so zasklením.

Celková dĺžka experimentálneho lietadla NASA M2-F1 bola 6,1 m, maximálna šírka (pozdĺž stabilizátora) bola 6,32 m. Výška 2,9 m. Nosná plocha trupu mala plochu 12,9 metrov štvorcových. Vlastná hmotnosť draku lietadla bola iba 1000 libier - 454 kg. V normálnej letovej konfigurácii vážil prístroj 536 kg; maximálna vzletová hmotnosť - 567 kg.

Začiatkom roku 1963 bol experimentálny stroj dokončený a odovzdaný na testovanie. Testy prototypu sa začali odfukmi vo veternom tuneli. Vo februári toho istého roku špecialisti Ames Center starostlivo preštudovali predložený drak lietadla a dali súhlas na vykonanie jeho plnohodnotných testov. Auto bolo možné vziať na letisko a zdvihnúť do vzduchu. Miestom letových testov bola letecká základňa Edwards.

V tejto fáze sa však vyskytli určité ťažkosti. NASA nemala vhodný remorkér schopný zrýchliť vetroň na požadovanú rýchlosť. Našťastie sa jednému z účastníkov projektu podarilo vyjednať kúpu auta Pontiac Bonneville s núteným motorom. Počas niekoľkých nasledujúcich týždňov skúsený M2-F1 opakovane išiel na letisko a pripútaný k autu vykonával jazdy pozdĺž pristávacej dráhy.

Počas týchto testov sa odborníkom nepodarilo dosiahnuť všetky požadované výsledky. Jogging rýchlosťou nie vyššou ako 190 - 195 km / h nám neumožnil úplne určiť skutočné schopnosti lietadla. Zdvíhacia sila nosnej karosérie pri takýchto rýchlostiach však bola už dosť veľká, hoci chvostové kormidlá stále nemohli vykazovať požadovanú účinnosť. Citeľným problémom bola zamotaná stopa od ťažného vozidla. Hlavné problémy však boli čoskoro odstránené prepracovaním riadiacich systémov a kormidiel. Po pozemnom testovaní navyše technologický demonštrátor stratil centrálny kýl.

Od určitého času sa začal dvíhať do vzduchu vlečný vetroň M2-F1, ale prítomnosť vlečného lana obmedzovala možnú výšku priblíženia. 5. apríla 1963 skúšobný pilot Milton Thompson prvýkrát vzlietol auto do vzduchu, ale jeho výkon bol slabý. Boli pozorované rôzne výkyvy hroziace prevratom a kolapsom. Napriek tomu sa v praxi potvrdila zásadná možnosť vzletu. Čoskoro bolo zariadenie ďalej zdokonaľované, čo zlepšilo jeho správanie počas vzletu a pristátia.

Testy pomocou ťažného vozidla pokračovali niekoľko mesiacov. Počas tejto doby bolo dokončených viac ako 400 jázd. Všetky tieto testy poskytli požadované výsledky, ale pre ďalší výskum mal byť M2-F1 zdvihnutý do vzduchu. Po krátkej debate vedenie Dryden Center súhlasilo s vykonaním plnohodnotných letových testov. Bolo navrhnuté preveriť skúseného vetroňa pomocou vlečného lietadla C-47. Pokusné auto musel zdvihnúť do niekoľkokilometrovej výšky, potom sa musel testovací pilot odpojiť a vykonať kĺzavý let.

Pred spustením takýchto testov bol prototyp dokončený. Pre bezpečnosť pilota bola do kabíny nainštalovaná vystreľovacia sedačka Weber. V zadnej časti trupu boli umiestnené držiaky pre motor na tuhé palivo s ťahom 114 kgf. Ten bol určený na dodatočné zrýchlenie auta v prípade straty rýchlosti počas kĺzania.

Prvý let s použitím vlečného lietadla sa uskutočnil 16. augusta 1963. Pilot M. Thompson bol v kokpite M2-F1. C-47 vynieslo testovacie vozidlo do vopred stanovenej výšky a zrýchlilo ho na požadovanú rýchlosť, potom došlo k odpojeniu a tester pokračoval v plnení letovej úlohy. V bezpečnej výške M. Thompson skontroloval ovládateľnosť a manévrovateľnosť auta, po čom klesol a išiel na pristátie. Prvý voľný let prebehol bez problémov a trval len 2 minúty.

Je zvláštne, že vedenie NASA sa o projekte M2-F1 dozvedelo až po dokončení pozemných kontrol a vykonaní niekoľkých kĺzavých letov. Navyše, správy neboli prijaté v správach od štruktúr agentúry. V roku 1963 dostala NASA žiadosť od jedného z kongresmanov, ktorý sa zaujímal o nezvyčajný projekt. O samotnom projekte sa dozvedel z odbornej tlače. Až po tejto požiadavke sa vedúci oddelenia letectva dozvedeli, že ich podriadení proaktívne realizujú pilotný projekt.

Takéto porušenia disciplíny takmer viedli k organizačným záverom týkajúcim sa vedenia Dryden Research Center, ale po oboznámení sa s výsledkami a odhadmi práce centrála NASA zmenila svoj hnev na milosť. S minimálne náklady nadšencom sa podarilo uskutočniť množstvo dôležitých výskumov a takéto úspechy nebolo možné ignorovať. Čoskoro sa objavili požiadavky na určité dolaďovanie projektu a všetky nasledujúce práce už prebiehali pod kontrolou vrcholového manažmentu.

V budúcnosti pokračovalo plánovanie letov s pomocou ťažného vozidla. Správanie stroja bolo testované v rôznych výškach, rýchlostiach, manévrovaní atď. Vo všeobecnosti prototyp fungoval dobre. Pri vysokých rýchlostiach auto dobre poslúchalo kormidlá a zdvíhacia sila nosného telesa bola dostatočná na získanie požadovaných vlastností. Zároveň sa to nezaobišlo bez problémov. Takže s veľkou oblasťou bočnej projekcie sa ukázalo, že "lietajúci kúpeľ" je citlivý na bočné poryvy vetra. V niektorých prípadoch tiež dosahovanie malých uhlov nábehu viedlo k spontánnym osciláciám pri nakláňaní alebo vybočovaní.

Letové skúšky prototypu M2-F1 pokračovali tri roky. Posledný 77. let sa uskutočnil 16. augusta 1966 - na výročie prvého vzletu. Za celý čas behania a lietania sa testov zúčastnilo desať pilotov. Viacerí testeri sa mohli zúčastniť len jedného testu, iným sa podarilo vytvoriť originálne rekordy. Napríklad Milt Thompson absolvoval celkovo 45 letov, zatiaľ čo Bruce Peterson letel 17-krát.

Po dokončení testovania bol jediný prototyp M2-F1 odoslaný do skladu. V budúcnosti nebol zlikvidovaný a zakonzervovaný. Teraz je vystavený v múzeu leteckej základne Edwards.

Počas skúšok jediný postavený technologický demonštračný vetroň vykonal okolo 400 vysokorýchlostných jázd vrátane priblížení v malých výškach, ako aj 77 plnohodnotných voľných letov. V priebehu tejto práce sa zozbieralo veľké množstvo rôznych informácií o konštrukčných prvkoch, letových údajoch atď. Úspešné absolvovanie všetkých potrebných testov umožnilo určiť spôsoby ďalšieho vývoja pôvodnej koncepcie zdvíhacej nadstavby . Nová práca v tomto smere viedla k vzniku množstva ďalších projektov experimentálnej techniky. Kontroly hlavnej karosérie/trupu pokračovali v priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov.

Projekt experimentálneho lietadla NASA M2-F1 vznikol z vlastnej iniciatívy a dokonca bez vedomia vrcholového manažmentu leteckej agentúry. Napriek tomu sa odborníkom podarilo vypracovať novú schému lietadla a potom ho priviesť k praktickým testom. Nie všetko v tomto projekte išlo hladko, no nakoniec sa dostavili len pozitívne výsledky. Existujúci projekt mohol byť teraz uzavretý a začalo sa pracovať na pokročilejších lietadlách s monokokovým trupom.

Lietadlá a helikoptéry nie sú jediné lietadlá, ktoré možno vidieť na oblohe. A v našej dnešnej recenzii môžete zhromaždiť 7 najlepších a najneobvyklejších lietadiel, ktoré skutočne vznikli na našej planéte v rôznych časoch.

1. Kozmická loď - NASA "M2-F1"

NASA "M2-F1" je nezvyčajné lietadlo, ktoré bolo navrhnuté špeciálne pre použitie astronautmi vo vesmírnom výskume. Toto lietadlo uskutočnilo svoj prvý let späť v auguste v roku 1963.

2. Americká stíhačka - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B je americké stíhacie lietadlo vyrobené spoločnosťou Northrop už v roku 1945. Žiaľ, tento model vzlietol iba raz a na oblohe dokázal zostať 15 minút, potom sa zrútil.

3. Futuristické lietadlo - Hyper III

Hyper III je možno najneobvyklejšie lietadlo, ktoré bolo navrhnuté výskumným vesmírnym strediskom Národného úradu pre letectvo a vesmír v roku 1969.

4. Testovacie lietadlo - Vought V-173

Vought V-173 je americké testovacie lietadlo navrhnuté inžinierom Charlesom Zimmermanom. Hlavnou črtou tohto modelu je vertikálny vzlet a krátke pristátie. Stojí za zmienku, že pre svoj neobvyklý vzhľad sa lietadlo nazývalo Flying Pancake.

5. Letový modul, súčasť projektu Apollo

Tento letový modul je súčasťou projektu Apollo, ktorý bol navrhnutý špeciálne pre prvé pristátie na Mesiaci. Stojí za zmienku, že tento model bol vybavený jedným prúdovým motorom, ale dokázal úspešne dokončiť svoju misiu.

6. Lietajúci tanier - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar je nezvyčajný lietajúci tanier vyrobený v Kanade spoločnosťou Avro Aircraft Ltd. Prvý let lietadlo uskutočnilo v roku 1961, projekt však bohužiaľ nesplnil očakávania tvorcov a bol čoskoro uzavretý.

7. Prvé lietadlo - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 je prvé lietadlo, ktoré využíva vertikálny, krátky vzlet a pristátie. Tento exemplár uskutočnil svoj prvý let späť v polovici roku 1957 a po úspešnom absolvovaní všetkých testov bol prevezený do vedecké centrum NASA.

A fanúšikovia vojenského letectva by sa mali určite pozrieť

Väčšina týchto lietadiel sú experimentálne modely, ktoré nikdy nevzlietli zo zeme. V dnešnom výbere nájdete prehľad tých najneštandardnejších lietajúcich konštrukcií vytvorených v rôznych časoch vývojármi lietadiel z rôznych krajín.

Vývoj NASA "M2-F1" dostal prezývku "Flying Bath". Mal slúžiť ako kapsula na pristávanie astronautov. Prvý skúšobný let sa uskutočnil 16. augusta 1963. A v roku 1966 - posledný.

Na leteckej základni NASA od polovice roku 1979 do januára 1983 boli testované dve lietadlá diaľkové ovládanie. V porovnaní s bežnými stíhačkami boli výrazne menšie, lepšie manévrovateľné a dokázali vydržať väčšie G-sily.

Prototyp lietadla McDonell Douglas X-36 vymysleli konštruktéri lietadiel len preto, aby sa uistili o letových schopnostiach bezchvostových lietadiel. Bol vyvinutý v roku 1977. Diaľkové ovládanie.

Ames AD-1 (Ames AD-1) - prvé lietadlo so šikmým krídlom na svete. Experimentálny model 1979. Jeho testy trvali asi tri roky. Potom bolo lietadlo umiestnené v múzeu mesta San Carlos.

Krídla Boeingu Vertol VZ-2 sa otáčajú. Výrazná vlastnosť od iných podobných lietadiel je jeho schopnosť vzlietnuť vertikálne a vznášať sa vo vzduchu. Bol vyvinutý v roku 1957. Po sérii úspešných testov, ktoré trvali celé tri roky, ho presunuli do výskumného centra NASA.

Najťažší a najviac zdvíhací vrtuľník, aký kedy na svete postavili, vyvinuli sovietski vedci – zamestnanci konštrukčnej kancelárie. M. L. Mil v roku 1969. Je schopný zdvihnúť náklad s hmotnosťou 40 ton do výšky 2250 metrov. Tento rekord sa ešte nikomu nepodarilo prekonať.

Avrocar je lietadlo vyvinuté v roku 1952 v Kanade. Vedci na jeho vytvorení pracovali sedem rokov, no projekt stroskotal. Maximálna výška, na ktorú sa „doska“ mohla vyšplhať, nepresiahla jeden a pol metra.

Northrop XP-79B mal dva prúdový motor a veľmi zvláštne vyzerajúce. Podľa myšlienky amerických vývojárov sa mala stíhačka vrhnúť na nepriateľské bombardéry a zlomiť ich a odrezať chvostovú časť. Ale prvý let v roku 1945 skončil katastrofou. Stalo sa tak v pätnástej minúte letu.

V roku 2007 bol Boeing X-48 (Boeing X-48) uznaný ako najlepší vynález podľa ankety Times. Je to výsledok spoločnej spolupráce americká spoločnosť Agentúry Boeing a NASA. Prvý let sa uskutočnil v lete 2007. Bezpilotné vozidlo sa vyšplhalo do výšky 2300 metrov a po 31 minútach bezpečne pristálo.

Ďalším neštandardným vývojom NASA je lietadlo NASA Hyper III.

Legendárne lietadlo Vought V-173, ktoré vytvoril americký inžinier Charles Zimmerman, bolo často nazývané „lietajúca palacinka“ pre svoju nezvyčajnosť vzhľad. Ale napriek tomu mal vynikajúce letové vlastnosti. Práve Vought V-173 sa stal jedným z prvých vozidiel s vertikálnym/krátkym vzletom a pristátím.

HL-10 bol použitý na štúdium a testovanie schopnosti bezpečne manévrovať a pristávať na nízkom plavidle so zdvihom a ťahaním po návrate z vesmíru. Vývoj NASA.

Su-47 "Berkut" je nosná stíhačka navrhnutá v roku 1997 v OKB im. Suchoj (Rusko). Na jeho vytvorenie boli použité kompozitné materiály. Charakteristickým znakom sú krídla spätného zametania. Zapnuté tento moment odkazuje na experimentálne modely.

Grumman X-29 je hlavný dizajn z roku 1984 od Grumman Aerospace Corporation. Môže byť bezpečne nazývaný prototypom ruského Su-47 Berkut. Celkovo boli zostavené dve takéto stíhačky (špeciálna objednávka americkej agentúry pre pokročilý výskum a vývoj v oblasti obrany).

LTV XC-142 je schopný vertikálneho vzletu. Je majiteľom otočných krídel. Jeho prvý let sa uskutočnil 29. septembra 1964. V roku 1970 bol projekt zmrazený. Z piatich vyrobených lietadiel sa dodnes zachovalo len jedno. Stala sa súčasťou expozície Múzea vzdušných síl USA.

Experimentálny ekranoplán, vyvinutý v dizajnérskej kancelárii R. E. Alekseeva, sa oficiálne nazýval „Ship-Layout“ alebo skrátene „KM“, ale často sa nazýval jednoducho „Kaspické monštrum“. Jeho rozpätie krídel bolo 37,6 m, dĺžka - 92 m, maximálna vzletová hmotnosť -544 ton. Počas 15 rokov sa uskutočnilo množstvo experimentálnych letov, ale v roku 1980 v dôsledku chyby pilota gigant havaroval. Našťastie nedošlo k žiadnym obetiam. Ale neboli žiadne pokusy o obnovenie KM.

Super Guppy má prezývku „vzdušná veľryba“ a NASA ju používa na doručovanie veľkých predmetov na ISS. Vývoj patrí spoločnosti Aero Spacelines.

Jednoplošník firmy "Douglas" s ostrým nosom - experimentálny model. Prvý skúšobný let sa uskutočnil v roku 1952.

Tento modul, vytvorený v roku 1963, bol súčasťou grandiózneho projektu Apollo. Plánovalo sa použiť na pristátie na Mesiaci. Mal iba jeden prúdový motor.

Sikorsky S-72 sa prvýkrát vzniesol na oblohu 12. októbra 1976. V roku 1987 uzrel svetlo sveta už modernizovaný S-72. Čoskoro však bol projekt ukončený pre nedostatočné financovanie.

Ryan X-13A-RY Vertijet bol navrhnutý v roku 1950 v Amerike. Ide o prúdové lietadlo VTOL, ktoré si objednalo americké letectvo.

Ďalší modul na pristátie na Mesiaci. Bola tiež súčasťou projektu Apollo. Navrhnuté v roku 1964. Schopný vertikálneho pristátia a vzletu.

Convair Pogo

Grumman X23 alebo „Pogo“ predstavuje radikálny odklon od noriem leteckého inžinierstva, od jednoduchej výstrednosti až po úplnú absurditu. Trup bol postavený podobne ako bežné lietadlo, s výnimkou rotora pripevneného k prednému kužeľu, ktorý dvíhal lietadlo vertikálne do vzduchu. Na rozdiel od väčšiny lietadiel VTOL, Pogo vzlietlo nosom hore ako raketa s kolesami pripevnenými ku kýlu chvosta. Kryt kabíny bol navrhnutý v polohe 90 stupňov smerom von, čo vyžadovalo, aby pilot ležal kolmo na zem, keď sa auto vznášalo. Potom, po vyrovnaní dráhy letu, Pogo pokračovalo v lete ako normálne lietadlo. Táto loď prešla sériou úspešných testov, no ako všetky „podivné“ projekty sa jej ďalšieho vývoja nedostalo.

Convair V2 Sea Dart

Práca pilota nie je vždy obmedzená len na jednoduché lietadlá. A ovládanie stíhačky, ktorá dokáže pristáť na vode priamo uprostred oceánu, premení pilota na vodiča obrieho vodného skútra. Convair Sea Dart je experimentálne americké stíhacie lietadlo navrhnuté v roku 1951 ako prototyp pre nadzvukový hydroplán. Bol vybavený vodotesným trupom a dvoma krídlovými krídlami. Convair Sea Dart bol prerušený po smrteľnej nehode. Ešte predtým sa však toto lietadlo pod vedením Sama Shannona stalo prvým (a dodnes jediným) hydroplánom, ktorý prelomil zvukovú bariéru.

McDonnell Douglas X-15

X-15 je ešte starší dizajn, ale bol to taký významný a nezvyčajný prelom v konštrukcii lietadiel, že dodnes zostáva neprekonaný. Prvé testy sa uskutočnili v roku 1959. Raketové lietadlo X-15 bolo dlhé 15,5 metra, s malými trojmetrovými krídlami na oboch stranách. Počas série testov bolo lietadlo vyzdvihnuté do výšky 30,5 kilometra a dva z nich sa počítali ako vesmírne lety. Počas prechodu atmosférou bola jeho rýchlosť šesťkrát väčšia ako rýchlosť zvuku. Telo lietadla bolo potiahnuté zliatinou niklu podobného zloženia ako v meteoritoch. To umožnilo lietadlu nezhorieť pri vstupe do zemskej atmosféry. Obrovská hmotnosť a vysoký výkon X-15 vytvorili základ pre popis vlastností extrémnych lietadiel.

Blohm und Voss BV 141

V prírode je symetria dôležitá vo všetkom – od očí až po krídla. V princípoch reverzného inžinierstva, inšpirovaného pravidlami prírody, platí táto axióma rovnako pre motory, kýly a chvosty lietadiel. Počas druhej svetovej vojny však nemeckí stavitelia lietadiel Dornier vytvorili prieskumné lietadlo a ľahký bombardér s jedným krídlom, motorovým chvostovým ramenom na jednej strane a kokpitom hneď za nimi. Takáto konštrukcia, ktorá má výrazné odchýlky od akceptovanej normy, sa nemusí zdať spoľahlivá, no napriek tomu umiestnenie kokpitu na pravej strane vrtule pôsobí proti krútiacemu momentu a pomáha lietadlu letieť rovno. Toto zvláštne lietadlo nielenže vzlietlo zo zeme, ale poslúžilo aj ako inšpirácia pre vytvorenie projektu moderného športového lietadla podobného dizajnu.

Predstavte si hausbót kombinovaný s lietadlom. Práve táto myšlienka bola základom projektu Caproni Ca.60 Noviplano. Mahina, vytvorená v roku 1920, všetko zmenila existujúce normy hodnotenie lietadla s viacerými krídlami. A to až tak, že Red Fokker Richtofen (Richtofen's Red Fokker) by vyzeral úplne obyčajne. Toto obrovské plávajúce lietadlo (dĺžka 21,5 metra a hmotnosť 55 ton) malo byť prvým transatlantickým lietadlom v histórii letectva. Požičiavajúc si z teórie koncepciu, že dostatok krídel dokáže prinútiť čokoľvek lietať, k trupu v tvare lode boli pripevnené tri krídla vpredu, tri v strede a tretia sada krídel vzadu namiesto chvosta. Tento zvláštny nadpozemský aparát možno opísať ako trojitý trojplošník. Nikdy nič také nebolo postavené. Vzlet pre toto lietadlo nebol problém, no hneď prvý let sa skončil katastrofou, keď lietadlo nabralo výšku 18 metrov. Caprioni povedal, že to opraví, ale trosky lietadla tú noc zhoreli.