Su 9 təyyarəsinin texniki xüsusiyyətləri. Bütün forumlar. Xidmət və döyüş istifadəsi

2017-ci ilin iyun ayına olan məlumata görə, fotolarını məqalədə gördüyünüz 139 ədəd Su9 sərnişin təyyarəsi istehsal olunub (onlardan 136-sı uçuşa yararlıdır). Və bu 2008-2017-ci illər üçün. Onlardan:

• 98 uğurla uçdu;
• 112 müştərilərə təhvil verilib.

Bu gün Sukhoi Superjet 100-ü bir sıra Rusiya və xarici aviaşirkətlərin uçuşlarında və donanmalarında görmək olar:

• Rusiyada: Aeroflot, Yakutiya, Rossiya, Qazprom-Avia, Yamal, Azimut, IrAero, RusJet, ölkənin Daxili İşlər Nazirliyinin və Fövqəladə Hallar Nazirliyinin donanmasında.
• Qazaxıstanda: ölkənin milli təhlükəsizlik sisteminin sərhəd xidməti.
• İrlandiyada: CityJet.
• Meksikada: Interjet.
• Taylandda: ölkənin Kral Hərbi Hava Qüvvələri.

Su9 sərnişin təyyarələrinin istismarının bütün tarixində onların iştirakı ilə üç qəza baş verdi:

• 2012: Cakarta yaxınlığında nümayiş uçuşu zamanı dağa çırpıldı. 45 nəfər həlak olub.
• 2013: Keflavikdə eniş sınağı zamanı eniş aparatı uğursuz oldu. Qurbanlar yoxdur.
• 2015: Mexiko Beynəlxalq Hava Limanında yedəklənərkən zədələndi. Ölən və yaralananlar olmayıb.

Su9 sərnişin təyyarəsinin xüsusiyyətləri

Bu təyyarənin bölməsinin əsas xüsusiyyətləri:

• Təyyarənin uzunluğu: 29,94 m.
• Qanadların eni: 27.8 m.
• Maşının hündürlüyü: 10.28 m.
• Gövdənin diametri: 3,24 m.
• Maksimum uçuş / eniş çəkisi: 45880-49450 kq (modifikasiyadan asılı olaraq) / 41000 kq.
• Boş çəki: 24,250 kq.
• Maksimum yükləmə çəkisi: 12,245 kq.
• Avtomobilin ən yüksək sürəti: 860 km/saat.
• Təyyarənin kruiz sürəti: 830 km/saat.
• Maksimum uçuş hündürlüyü: 12.200 m.
• Yanacaq doldurmadan maksimum uçuş məsafəsi: 3048-4578 km.
• Təyyarədə maksimum sərnişin sayı: 98-108 nəfər.
• Ekipaj: 2+2.
• Baqaj bölmələrinin ümumi həcmi: 21,7 m 3.
• Qaçış uzunluğu: 1630 m.
• Uçuş məsafəsi: 1731-2052 m.
• Maksimum yanacaq ehtiyatı: 15,805 l.

Su9 sərnişin təyyarəsinin diaqramını aşağıdakı fotoda görə bilərsiniz.

Təyyarənin yaranma tarixi

Sukhoi Superjet-100 təyyarəsinin yaranma tarixinə qısaca toxunaq:

• 2003: Ekspert şurasının seçilməsi üzrə müsabiqənin qalibi RRJ layihəsi oldu.
• 2006-cı ilin fevralında ilk nümunənin yığılmasına başlanıldı.
• 26 sentyabr 2007-ci ildə ilk prototip Komsomolsk-on-Amurda uğurla təqdim edildi.
• 2009-cu ildə Su9 sərnişin təyyarəsinin ilk eksperimental uçuşu baş tutdu.
• 2011-ci ilin fevral ayında avtomobil Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsi tərəfindən sertifikatlaşdırılıb.
• 2011-ci ilin aprelində Ermənistanın Armavia Aviasiya Korporasiyası tərəfindən ilk seriyalı Sukhoi SuperJet-100 istifadəyə verildi. Şəxsi adını aldı - "Yuri Qaqarin".

Sukhoi SuperJet-100 modifikasiyası

Su9 sərnişin təyyarəsinin modifikasiyalarının xüsusiyyətlərini nəzərdən keçirin.

Sukhoi Superjet-100 rusiyalı və xarici dizaynerlər qrupu tərəfindən hazırlanmış etibarlı və komfortlu sərnişin təyyarəsidir. Avtomobil müxtəlif kateqoriyalı sərnişinlər üçün əla xüsusiyyətlərə və bir sıra modifikasiyalara malikdir.

Ədəbiyyat

Su-9 (Su-11)

Müharibədən sonrakı ilk illərdə tikilmiş reaktiv təyyarələr arasında P.O.Suximin başçılıq etdiyi konstruktor qrupunun yüngül bombardmançısı olan tək oturacaqlı cəbhə qırıcısı xüsusi yer tuturdu. O dövrün digər maşınlarından Su-9 adlanan təyyarə turboreaktiv mühərriklərinin gövdədə deyil, orijinal aerodinamik sürüşmə əyləcləri ilə təchiz edilmiş qanadın altındakı dirəklərdə quraşdırılması ilə fərqlənirdi. Su-9 ("K") - bir oturacaqlı cəbhə qırıcısı və yüngül bombardmançı - aşağı qanadlı, tamamilə metal dizaynlı, gövdə hissəsi - qanadları olan oval, qanadlarla təchiz edilmişdir. Eniş mexanizmlərinin təkərləri mərkəzi hissəyə təyyarənin oxuna, yay isə gövdəyə çəkildi. Pilotun oturacağı boşdur. Enişdən sonra qaçışı azaltmaq üçün konstruktorlar ölkəmizdə ilk dəfə olaraq xüsusi əyləc paraşütündən istifadəni və uçuş sürətini azaltmaq üçün toz gücləndiricilərini işə saldılar. İki RD-10 mühərriki (hər biri 900 kq) olan, ümumi uçuş çəkisi 6380 kq olan Su-9, 1946-cı ildə keçirilən sınaqlarda yerin yaxınlığında 847 km/saat sürət göstərdi. 8 min m yüksəklik - 900 km / saata qədər. Silah - bir H-37 topu və ya iki - NS-23, iki HP-23, bomba - iki FAB-250 və ya bir FAB-500. Ekonom rejimdə uçuşun müddəti 1 saat 40 dəqiqə, tavan 12,5 km-dən çoxdur. 1947-ci ilin avqustunda Su-9 Tuşinoda hava paradında iştirak etdi. Eyni 1947-ci ildə dizayn qrupu, Su-11 adlanan, bir az daha böyük span və qanad sahəsi olan qırıcı-bombardmançı təyyarənin eksperimental versiyasını sınaqdan keçirmək üçün hazırladı. Bu, orijinal yerli dizaynın turbojet mühərriki olan ilk sovet təyyarəsi idi. Təyyarənin dizaynı - Su-9-da olduğu kimi, lakin sxemdə əhəmiyyətli bir fərqlə - mühərriklər qaldırıldı və qanadda yerləşdirildi, bunun üçün bu yerlərdə onun şaftları mühərrikin ətrafında bir qövs şəklində yuxarıya əyildi. Eyni ölçülərə malik Su-11 daha güclü TR-1 mühərrikləri ilə təchiz edilmişdi, bu mühərriklər qanadda quraşdırılmış hər biri 1300 kq gücə malikdir. Qırıcı-bombardmançı təyyarənin sürəti 940 km/saata, tavanı isə 13 km-ə yüksəldi. Təyyarə 1947-ci ildə istehsal edilib, sınaqları 1948-ci ilin aprelində başa çatıb. Zavodların başqa sifarişlərlə məşğul olması, eləcə də o vaxt hələ seriyalı olmayan Lyulka mühərriklərindəki qüsurlar səbəbindən seriyada tikilməyib. . SU-13 (KD) - Su-11 kimi, lakin üfüqi quyruğu süpürülür. Uçuş keyfiyyətlərindəki fərqlər əhəmiyyətsizdir. RD-500 mühərrikləri 1590 kq gücə malikdir. Layihə 1947-ci ildə hazırlanıb, təyyarə tikilib, lakin tamamlanmayıb və sınaqdan keçirilməyib.

İlk uçuş ili - 1946
Ekipaj - 1
Mühərrik (miqdar) - RD-10 (2)
Uçuş gücü, kq - 900
Təyyarə uzunluğu, m - 10,55
Təyyarənin qanadları, m - 11.2
Qanad sahəsi, kv.m. – 22.2
Uçuş çəkisi, kq - 6100
Maksimum yer sürəti, km/saat - 1047
Praktik tavan, m - 12000
Uçuş məsafəsi, km - 1200
Eniş sürəti, km / saat - 150
Uçuş qaçışı, m - 350
Faydalı yük, kq - 1634
Silah - 1xN-37, 2xN-23 (400 mərmi), bombalar

1953-cü ildə üç illik iş fasiləsindən sonra P.O. Dizayn Bürosu bərpa edildi. Sukhoi (OKB-51). İyunun 15-də maksimum çəkisi 7700 kq olan AL-7 turboreaktiv mühərrikinin layihələndirilməsi və tikintisi haqqında hökumət qərarı və SSRİ Nazirlər Soveti Rəyasət Heyətinin 5 avqust tarixli “Yeni mühərriklərin yaradılması haqqında” fərmanı verildi. süpürgə və delta qanadlı yüksək sürətli cəbhə qırıcıları" təyyarələri ilə birlikdə təmin edildi C-1(gələcək Su-7) və C-2 süpürgə qanadlı, A.M. Aşağıdakı məlumatlar ilə 10.000 kqf (yandıqdan sonra) olan beşik: maksimum sürət- 1900-1950 km / saat, qalxma vaxtı 15 km - 2 dəq., tavan - 19-20 km-ə qədər, PTB olmadan və naviqasiya yanacağı ilə 13-15 km yüksəklikdə - 1600 km və qaçış / qaçış uzunluğu - 500 m/850 m". Müştəri tələb edib ki, qırıcının arsenalında hər lülədə 65 patron olan üç 30 mm-lik top və yenidən yükləmə üçün 16 ədəd NURS 57 mm çaplı olsun. Bir radio diapazonu ilə birləşdirilmiş optik mənzərə təmin edildi. Yerin keçiriciliyi MiG-15 bis-dən aşağı deyildi.

Təyyarənin 1955-ci ilin oktyabrında sınaq üçün təqdim edilməsi ilə iki nüsxədə istehsalı planlaşdırılırdı. Uçuş sınaqları başa çatdıqdan sonra SSRİ Nazirlər Sovetinə delta qanadlı döyüş cəbhəsi qırıcısının tikintisi ilə bağlı təklif verin. Təyyarənin ikinci nüsxəsinin 1955-ci ilin dekabrında optik nişangah və iki 30 mm-lik top əvəzinə Zümrüd radarı olan kəsici kimi müştəriyə təqdim edilməsi tələb olundu. Hökumətin qərarında hər iki avtomobil təyinatına keçdi T-3.

Tuşino üzərində T-3

PT-7-nin dizaynı 1955-ci ilin dekabrında tamamlandı. T-3 ilə müqayisədə NChF, Almaz-3 radarının əvəzinə quraşdırılmış Almaz-7 radarının antenaları üçün iki çıxıntılı konik radomla dəyişdirildi, KhChF dizaynı (Su-7B-yə bənzər), Qabaq kənarında bir axın ("diş") quraşdırılması səbəbindən qanad sahəsi artırıldı, aileronların sahəsi azaldı. Maşının uçuş sınaqları (aparıcı sınaq pilotu E.V.Elyan və mühəndis K.N.Strekalov) 1957-ci ilin iyununda başlamış və bir ilə yaxın davam etmişdir.

Eyni zamanda, Novosibirsk 153 saylı zavodu MiQ-19S istehsalı ilə paralel olaraq, iki K-7L raketi ilə təchiz edilmiş PT-7 təyyarəsinin istehsalına da yiyələnməyə başladı. 1957-ci ildə təyinat altında yeddi maşından ibarət eksperimental partiya istehsal edildi PT-8. Elə həmin il kəsicinin dövlət sınaqları planlaşdırılırdı və sifarişçi üç təyyarə təqdim etməli idi: PT-7, PT-8-4 Və PT-8-5(sonralar adlandırılacaq T-47) top silahı ilə. Son iki maşında, 1957-ci ilin sonunda Dizayn Bürosunda tamamlandıqda, Almaz stansiyasının antenna radomlarının sabit "buynuzları" olan köhnə NChF yenisi ilə əvəz edildi - silindrik, iti kənarları ilə. hava girişi və artan ölçülü radar radomunun daşınan radioşəffaf konusu ilə. Bu vaxta qədər K-6 və K-7 raketləri üzərində iş yeni daşıyıcı tələb edən daha perspektivli K-8-in xeyrinə məhdudlaşdırılmışdı. Bu üç təyyarə yeni kəsici (gələcək Su-11) üçün prototip rolunu oynadı.

	Prototip T-43

AL-7F-1 mühərrikinin və səsdən sürətli VZU-nun sınaqdan keçirilməsi üçün LL də istifadə edilmişdir PT-95, təcrübəli PT-8-lərdən birindən çevrildi və LII-yə köçürüldü.

Yeni, daha uğurlu tək antenalı radar TsD-30-un meydana çıxması (yeri gəlmişkən, onun səs-küy toxunulmazlığı seriyalı Emerald-2-dən daha pis deyildi) nəinki mərkəzin ağlabatan ölçülərinə uyğunlaşmağa imkan verdi. hava suqəbuledici daşınar orqanı, bir qədər T-43 görünüşünü dəyişən, həm də dörd raket K-5M ilə silahlanma gücləndirmək üçün. Strateji bombardmançı tipli təyyarənin hədəf aşkarlama məsafəsi 18-22 km, ələ keçirilməsi isə 10 km-ə qədər məsafədə həyata keçirilib, hədəfin daşıyıcı üzərindəki hündürlüyü isə 2000 m-dən çox olmamalıdır.

1957-ci ilin noyabr hökumətinin qərarı ilə tutucuya SD olmadan 13 km yüksəklikdə və raketlərlə 2200 km / saat maksimum sürət verildi. Raketsiz 1600 km məsafə və səsdən aşağı sürətlə və 12 km yüksəklikdə dörd raketlə 1450 km, PTB ilə bərə məsafəsi isə ən azı 2100 km olmalı idi. Raketlərlə praktiki tavan - 21 km, raketsiz - 22 km. Eyni zamanda, uçuşun və qaçışın uzunluğu 950 m-dən çox olmamalıdır.K-5M UR-dan əlavə, T-43 dörd blok mərmi (hər biri 8-16 ədəd) ARS-57M və ya dörd ARS daşıya bilər. Xarici asmalarda -212M.

1958-ci ilin aprelində OKB-yə rəsmi olaraq ARCP-ni hazırlamaq tapşırığı verildi T-3-51, yerdən "Air-1" avtomatlaşdırılmış ələ keçirən rəhbərlik sistemini ehtiva edir. K-5M raketlərini bir təyyarədə sınaqdan keçirmək üçün ikinci prototip istehsala buraxıldı T-43-2. Bu təyyarəyə rəhbərlik etmək üçün mühəndis V.M. Torçinski və sınaq pilotu LII V.N. İlyin. Bir az sonra Axtubinskdəki bazada fabrik uçuş sınaqları aparmaq üçün sınaq pilotu A.A. Koznova. İlin sonuna qədər T-3-51 kompleksinin dövlət sınaqları planlaşdırılırdı. Bunun üçün Axtubinsk və Krasnovodskda (Xəzər dənizinin sahili) xüsusi istiqamətləndirici məntəqələr yerləşdirildi, sonuncular Volqanın aşağı hissəsində payız-qış dövründə gözlənilməz hava şəraiti olduqda yaradıldı.

T-3-51 1958-ci ilin avqustunda sifarişçiyə təqdim edildi. Birgə dövlət sınaqlarının birinci mərhələsində dörd tutma qurğusunun ötürülməsi planlaşdırılırdı. Sınaqların birinci mərhələsi 1958-ci ilin sentyabrında başladı. Dörd ayda, təyyarənin 20.000 m yüksəkliyə inamla qalxmadığı halda, aradan qaldırılmalı olan 150 qüsur müəyyən edildi.PTB-nin etibarsız sıfırlanması, turbinin qarşısında qazın temperaturunda əhəmiyyətli artım oldu. Yoxluğu ələ keçiricinin tavanını məhdudlaşdıran hava bypass qapaqlarını quraşdırmaq və AL-7F-1-i yuxarı qaldırmaq lazım idi.

Dekabr ayında başladı növbəti mərhələ kompleksin sınaqları, lakin təkmilləşdirilmiş K-5MS (RS-2-US) raketləri ilə. Onlar gecə-gündüz istənilən hava şəraitində tək bombardmançıları, eləcə də vizual görünürlüklə qrup şəklində uçan fərdi bombardmançıları məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu.

K-5MS raketi K-5M sələfindən həm TsD-30T (RP-9-U), həm də RP-2-U stansiyaları ilə (MiG-19PM təyyarəsində) birgə əməliyyatı təmin edən radio avadanlığının qazanma açarı ilə fərqlənirdi. ). Tutucunun bort radarı aşkarlanana qədər hədəflə görüş zonasına çıxarılması “Vozdux-1” aşkarlama və istiqamətləndirmə sistemi vasitəsilə “Lazur” radiostansiyası vasitəsilə yerdən həyata keçirilib. Hava şəraitindən və günün vaxtından asılı olaraq hava hədəflərinin tutulma xətti 300-400 km aralığında idi.

GKAT-ın 1 iyul 1959-cu il tarixli əmrinə uyğun olaraq, turbojet mühərrikini AL-7F-2 versiyasına dəyişdirərək T-43 təyyarəsinin uçuş performansını yaxşılaşdırmaq, daha çox itələmə və istismarda sabitliyi artırmaq nəzərdə tutulurdu. 2, 35-ə qədər M rəqəmlərinə uyğun sürətlərdə etibarlılıq. Elə həmin il T-43-ün hava xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün yeni bir ön eniş qurğusu hazırlanmışdır. KT-50 və K-283 təkərləri yeni KT-89 və KT-51 ilə əvəz olundu.

14 iyul 1959-cu ildə təyyarədə T-43-1, sınaq pilotu V.S. İlyushin 28852 m dinamik tavana çataraq amerikalıların nailiyyətini 949 m ötərək ilk dünya rekordunu qoydu.1960-cı ilin mayında pilot B.M. Adrianov təyyarəyə quraşdırılıb T-43-5(seriya nömrəsi 0415305) 100 km yolda 2032 km/saat dünya sürət rekordu. 4 sentyabr 1962-ci il V.S. İlyushin T-43-1-də, lakin artıq AL-7F-2 turbojet mühərriki ilə üfüqi uçuş hündürlüyü üçün mütləq rekord 21270 m və üç həftə sonra A.A. Daha bir rekorda imza atan Koznov sonuncu dəfə rekord vurub. 500 km-lik qapalı marşrutda o, orta hesabla 2337 km/saat sürət əldə etməyi bacarıb.

Dövlət sınaqları uğurla başa çatdıqdan sonra qırıcı hərbi təyinat aldı Su-9. Su-9 hava hücumundan müdafiə qırıcı təyyarəsi ARCP-nin rəsmi adı ilə xidmətə girdi Su-9-51(NATO kodu - Balıq qabı-B).

Sonradan "diş" №-dən başlayaraq qanaddan, kəsicilərdə çıxarıldı. stansiya, radarı yekunlaşdırdı, nəticədə hədəfdəki işarə daha az itməyə başladı. Ejeksiyon zamanı yüksək uçuş sürəti üçün nəzərdə tutulmuş yeni təkərlər və xilasetmə avadanlığı (KS-3 oturacaqları) quraşdırılmışdır. 1961-ci ildə 30-cu zavodun 0308 nömrəli dəzgahında kokpit qırmızı işıqlı işıqlandırma cihazları ilə təchiz edilmişdir. Raketin buraxılması zamanı mühərrikin dayanmasının qarşısını almaq üçün T-43-4-də sınaqdan keçirilmiş TRD əks buraxılış cihazı təqdim edildi. K-5MS (RS-2US) raketlərinə əlavə olaraq, termal axtarış aparatlı R-55 təqdim edildi və UPK-23-250 universal top konteyneri əlavə yanacaq çənləri üçün nəzərdə tutulmuş ventral asılqanlara yerləşdirildi. Bu formada kəsicilər 1980-ci illərin ortalarına qədər xidmət edirdi.

adına 1957-ci ildən 1962-ci ilə qədər olan dövr üçün. V.P. Çkalova (Novosibirsk №153 zavodu) müxtəlif modifikasiyalı 888 Su-9 istehsal etdi. 1962-ci ildə o, Su-11 ilə əvəz olundu. 30 saylı Moskva zavodu (“Əmək bayrağı”, indi isə P.Dementyev adına MAPO) 1959-cu ildən 1961-ci ilə qədər 126 döyüş Su-9 yaradıb.

Ölən pilotların sayına görə, Su-9 qırıcı-tutucusu kədərli reytinqin lideridir.

1950-ci illərin ikinci yarısında. yüksək hündürlükdə uçan U-2 kəşfiyyat təyyarələrinin istifadəsi ilə hava məkanında SSRİ dövlət sərhədinin pozulması halları daha tez-tez baş verdi. Bununla belə, o dövrdə hava hücumundan müdafiə aviasiyasında 20 və daha çox kilometr yüksəklikdə "Əjdaha xanımı" "almaq" qabiliyyətinə malik olan kəsici qırıcılar yox idi. Sadəcə olaraq yüksək hündürlükdə ələ keçirmək üçün maşınlar yox idi. MiQ-19SV kəsici (yüksək sürətli, yüksək hündürlükdə, yüngül tip) bu problemi həll edə bilmədi. Tələsik olaraq, təyyarə sənayesi və qoşunlar tərəfindən U-2 cavabı yaradıldı. Belə bir maşın Su-9 olduğu ortaya çıxdı.

Sukhoi Su-9 qırıcı-tutucusu (zavod kodu T-3) 1960-cı ilin aprelində Dövlət birgə sınaqları başa çatdıqdan sonra hava hücumundan müdafiə aviasiyasında qəbul edildi. Bu təyyarə ölkənin hava hədəflərinin ilk havadan raket tutma sisteminin (ARKP) bir hissəsi idi. . ARCP bir zəmin daxil idi avtomatlaşdırılmış sistem hədəfə alma (“Vozdux-1”) və havadan havaya raket idarəetmə sistemi. Yerüstü istiqamətləndirmə sistemi hava hədəflərinin koordinatlarını təyin edir, Lazur-M radio idarəetmə xəttinin köməyi ilə pilot üçün lazımi əmrləri hesablayır və kəsiciyə ötürür (kurs təyin etmək, hədəf təyin etmək əmrləri, yanma qurğusunu işə salmaq, dönmə radarda, raketlərdə "parıltı", hədəfdən üz döndərmək və s.). Hədəf arxa yarımkürədə tutucunun hündürlüyünə bərabər hündürlükdə hücuma məruz qaldı, buna görə də tutulan hədəfin maksimum hündürlüyü qırıcının praktiki tavanı ola bilər, 20 min metrdir.

Təyyarə

Su-9 ələ keçirən qırıcı, nazik profilli delta qanadı və süpürülən quyruğu olan orta qanadlı bir təyyarə idi. Quyruq bölməsi klassik şaquli və idarə olunan üfüqi quyruq bölməsindən ibarət idi. Təyyarə əyləc paraşütündən və dörd hissəli əyləc qapaqlarından istifadə edib. Tək təkərli üç təkərli şassi ilə təchiz edilmişdir. Təyyarə hərəkətli mərkəzi konus ilə tənzimlənən ön səsdən yüksək hava girişindən istifadə etdi.

1958-ci ildə hava hücumundan müdafiə pilotları ilk dəfə Su-9-u Savostleykdəki pilot təlim mərkəzində gördülər. Təyyarəni “Sukhoi” şirkətinin aparıcı sınaq pilotu, məşhur İl-2 konstruktorunun oğlu Vladimir İlyuşin idarə edirdi.

MiG-19-dan sonra yeni tutma qurğusu güclü təəssürat yaratdı: nəhəng bir mühərrik ucluğu, mühərrikin özü çox böyük ölçülüdür və nəhayət, bu, hava hücumundan müdafiə aviasiyasında delta qanadlı ilk təyyarə idi. Pilotları xüsusilə delta qanadı heyran etdi. Təyyarədə güc dərhal, hətta hiss olundu görünüş. Savostleykdə Su-9 hətta ayrıca dayanacaqda yerləşdirilib. Hava hücumundan müdafiə aviasiyasında Su-9 ilk həqiqətən səsdən sürətli təyyarə oldu. MiQ-19 həm də səsdən sürətli bir təyyarə hesab olunurdu. Lakin o, səsdən sürətlə az uçurdu.

Su-9 döyüş təlim təyyarəsi olmadan qoşunlara daxil oldu (yəni pilotların yenidən hazırlanması üçün qığılcım yox idi). Hava Hücumundan Müdafiə aviasiyasının komandiri Yevgeni Savitski döyüş təyyarələrini sənayedən qığılcımsız götürdü. MiQ-19 ilə başladı, sonra Su-9 ilə davam etdi, sonra Su-15 və Tu-128 qığılcımsız gəldi.

Çox sonra, bu tip təyyarələrin bəziləri üçün qığılcım sənayesi yaratdı. Lakin o vaxta qədər yeni təyyarələr artıq aviatorlar tərəfindən mənimsənilmişdi. UTI variantları olmayan yeni təyyarələrə yenidən silahlandırmaq, tərifinə görə çətin idi. Bir qığılcım olmaması üçün bəzən uçuş heyətinin həyatında ifadə olunan əhəmiyyətli bir qiymət ödəməli oldu.

Su-9 təyyarəsi aşağı əməliyyat etibarlılığı ilə seçilirdi.
"VKO" foto arxivi

Əslində, ixtiyarında yalnız UTI MiG-15 (delta qanadlı səsdən sürətli maşınla heç bir əlaqəsi olmayan) pilotları Su-9-da yenidən hazırlamaq necə mümkün idi? Buna baxmayaraq, şahidlərin sözlərinə görə, marşal Yevgeni Savitski yeni təyyarələrin (xüsusilə Su-9) mənimsənilməsi məsələlərində qoşunları qeyri-adi şəkildə sıxışdırıb.

Su-9-dakı kabin MiG-19 ilə müqayisədə daha geniş və daha uzun idi. Lakin burada da müəyyən çətinliklər var idi. Müştərinin bəzən konkret tapşırıqlar qoymadığı təyyarə konstruktorları, onların hər birinin kokpitdəki alətləri özünəməxsus şəkildə yerləşdirməsi ilə fərqlənirdilər. Yalnız dörd və ya beş alət - münasibət göstəricisi, sürət göstəricisi, hündürlük, dönmə və sürüşmə bucağı təxminən eyni yerlərdə yerləşirdi. Onların fərqli şəkildə təşkil edilə bilməyəcəyinə inanılırdı.

Qalan alətlər və idarəetmə elementləri kokpitdə konstruktorlar tərəfindən onların idarə olunmasının rahatlığı haqqında öz fikirləri əsasında tərtib edilmişdir. Uçuş kadrlarının yenidən hazırlanması mərkəzindəki bəzi pilotlar bir uçuş növbəsində iki və ya üç növ döyüş maşını idarə etməli idilər. Onlarla bağlı hər şey müstəsna dərəcədə fərqli idi: oksigen sistemi, cihazlar, eniş aparatları sistemi. Və cihazların sayı bəzən təyyarənin idarə edilməsi prosesi ilə bağlı bütün məqbul fikirləri üstələyirdi. Məsələn, Tu-128-in kokpitində pilotun 480 diqqət obyekti var idi, uçuş zamanı tutmaq üçün pilotun diqqət etməli olduğu obyektlər - cihazların özləri, işıq lampaları, idarəetmə rıçaqları, yanacaqdoldurma məntəqələri (elektron açarları) yandırılmalı və söndürülməlidir.

Bu baxımdan, Su-9 istisna deyildi - MiQ-19 ilə müqayisədə kokpitdə hər şey fərqli şəkildə qurulmuşdu. Yeni bir təyyarənin mənimsənilməsi prosesində olan aviatorlara gözləri bağlı olaraq qolları idarə etməyi və açarları avtomatizmə keçirməyi öyrətdilər. Sonra taksi sürməyə, uçuş-enmə zolağı ilə qaçmağa, ön təkər çıxana qədər sürəti artırmağa, paraşütü buraxmağa və qaçışı dayandırmağa başladı.

Bu təlimləri başa vurduqdan sonra pilot Su-9-da ilk müstəqil uçuşa buraxılıb.

Kokpitdən görünmə çox yaxşı idi. Əvvəlcə Su-9 xarici tanklar olmadan uçdu. Təyyarə kəskin şəkildə havaya qalxdı (15 saniyə - və uçuş-enmə zolağından çıxdı), şam kimi yüksəldi. Mühərrikin gücü 9 tondan çox idi. O vaxt bu, kifayət qədər çox idi. Lakin o, pilotun oturacağına basmadı (bəzən bu barədə demək istədikləri kimi).

Dayanacaq əyləcini buraxdıqdan sonra kəskin təkan hiss olunub. Tez əyləci çıxarmaq lazım idi. Bunu sağ pedal və idarəetmə çubuğundakı tətiyi sinxron şəkildə etmək, zolağın mümkün dönüşünü dəf etmək lazım idi. Su-9-u idarə etmək üçün səylər kiçik idi. Təyyarə sükanlara yaxşı əməl etdi. Uçuş çətin olmadı, sürətə tez alışdıq.

Uçuş-enmə zolağından qalxdıqdan sonra hava axını ilə zədələnə biləcək vəziyyətə düşməmək üçün eniş şassiləri və qapaqları dərhal çıxarmaq lazım idi. Xüsusilə, ümumiyyətlə etibarlı Tu-128 ələ keçirən təyyarə havaya qalxarkən bəzən qanadları "uçurdu". Yaxşı, əgər sinxron şəkildə baş versəydi. Yalnız bir qanad çıxsa, təyyarə yuvarlana bilər və yerə toqquşma baş verə bilər.

Su-9-da akrobatika əvvəlcə qadağan edildi. Radar mənzərəsi yaranan həddindən artıq yüklənmələri rədd etdi. Su-9 təyyarələrində akrobatikaya yalnız 1967-ci ildə icazə verildi. Və əvvəlcə pilotlar Su-9-da uçmağa qorxurdular - aviatorları çox yaxşı qorxudurdular. Bununla belə, alaylarda əməliyyat zamanı pilotlar Su-9-da yavaş-yavaş müəyyən akrobatika hərəkətlərini yerinə yetirməyə başlayıblar. Aerobatika ilə bağlı suallara görə, qoşunlar Sukhoi Dizayn Bürosuna müraciət etdilər. "Bəli, Su-9 hər şeyi edə bilər" deyə dizaynerlər cavab verdilər.

Tutulan hədəflərin hündürlük diapazonu və sürəti

Və həqiqətən. Təyyarə böyük yüklərə (9 q-a qədər) tab gətirdi. Xüsusilə, 1960-cı ildə yenidən hazırlıq zamanı pilotlardan biri təyyarəni demək olar ki, yerə endirdikdən sonra çıxartdı. Təyyarənin qarnının altında yaşıllıq gətirdi - yarpaqları, ağac budaqlarını. Su-9 Volqada adanın üstündən keçərək az qala yerə dəydi. Bundan əvvəl pilot fəza oriyentasiyasını itirib və düz yerin qarşısında buludların arasından düşüb. Pilot var gücü ilə idarəetmə çubuğunu (necə deyərlər, gözünə qaranlığa qədər) çəkib təyyarəni çıxara bilib. Eniş etdikdən sonra kokpite baxdıq - akselerometrin göstəriciləri 9,2 q idi (cihazın oxunuşları Su-9-da sıfırlanmadı). Eyni zamanda qanadlardan birinin ucu çıxıb, təyyarənin dərisi yerlərdə fil dərisi kimi olub.

Sözün ertəsi günü zavodun nümayəndələri gəldilər. Xahiş etdilər ki, bu təyyarə onlara verilsin, çünki sınaqlar zamanı təbii ki, havada belə bir zərərə nail ola bilməzdilər. Pilot bu təyyarədə daha da uçmağa can atırdı.

Marşal Yevgeni Savitski Aleksandr Yakovlevlə böyük dostluq münasibətində idi. Onun Pavel Suxi ilə o qədər də yaxın əlaqəsi olmayıb. Lakin Yakovlev o vaxt qoşunlara performans xüsusiyyətlərinə görə tələb olunan təyyarəni verə bilmədi. Bununla belə, Su-9 ilə paralel olaraq Yak-28 hava hücumundan müdafiə aviasiyasına daxil olmağa başladı. Marşal Savitski bir dəfə bir yarış təşkil etmək qərarına gəldi - hansı təyyarə komandanlığın müəyyən etdiyi yüksəkliyə tez çatacaq. Onun əmri ilə iki təyyarə - Yak-28 və Su-9 yuxarı qalxmağa başladı. Yak-28 10.000-də birinci yerə tullandı və Su-9 həqiqətən 11.000-dən sonra özünü göstərməyə başladı.17.000 metrdə Yak-28 "yoruldu", demək olar ki, yıxıldı və Su-9 asanlıqla hamısını vurdu. 20 min

Yeri gəlmişkən, Su-9-da fırlanma haqqında - təyyarə ondan çox pis, ləng çıxdı. Amma o da daxil olub, qeyd etmək lazımdır, həm də pis. Su-9-u uçuruma sürükləmək üçün xeyli bacarıq tələb olunurdu və ya pilotun çox kobud səhvi olmalıdır. 1962-ci ildə Vladimir İlyuşinin iştirak etdiyi iclas keçirildi. Spindən necə çıxacağına qərar vermək. Savostleykanın aparıcı pilotlarından biri İlyuşinlə birlikdə uçdu. 12 min metr hündürlükdə ikinci cəhddə Su-9-u arxadan vurdular. İlyuşin (o, Su-9 əkizlərinin ön kokpitində idi) praktiki olaraq göstərdi ki, maşını fırlanmadan çıxarmaq üçün heç bir səy göstərilməməlidir. Siz sadəcə olaraq idarəetmə vasitələrini neytral vəziyyətə salmalısınız (əslində çıxın) - və təyyarə öz-özünə fırlanmadan çıxacaq. Və əslində - əvvəlcə avtomobil burnunu qaldırdı, sonra rəvan şəkildə spindən çıxdı. Təlimatlar müvafiq olaraq dəyişdirilib.

Eniş zamanı Su-9 yüksək eniş sürətinin 310 km/saat olmasına baxmayaraq, proqnozlaşdırılan kimi özünü yaxşı apardı.

Mühərrik

Su-9 çox aşağı əməliyyat etibarlılığı ilə seçilirdi. Çox vaxt pilotlar mühərriki sıradan çıxarırdılar. Mühərrikində nasazlıqlar olduğu üçün pilotlar, xüsusən 1962-1963-cü illərdə kütləvi şəkildə təyyarəni tərk etməyə başladılar. Aşağı etibarlılığa əlavə olaraq, mühərrik çox qənaətcil deyildi. Çox yanacaq işlədirdi.

Əvvəlcə Su-9 qanadına quraşdırılmış iki 30 mm-lik topla silahlanmışdı. Amma fakt odur ki, təyyarə çox kiçik yanacaq doldurub. Yanacaq əslində 35 dəqiqəlik uçuş üçün kifayət idi. Mən sadəcə 20 min metrlik tavana qalxdım - və artıq enməliyəm - yanacaq qurtarırdı. "Qalan 700 litr" lampası yandı - oturmaq lazım idi.

Silahları tərk etmək qərarına gəldilər və Su-9-a iki əlavə 180 litrlik yanacaq çəni qoydular. Kəsişmə xəttinin çıxarılması 170 km-ə qədər artdı (lakin bu, əlbəttə ki, kifayət deyildi).

Və havadakı mühərrik sadəcə dayandı. Uçuş zamanı uğursuzluq baş verəndə daha da pis oldu. Aşağı hündürlükdə aviatorları xilas etmək üçün vasitələr hələ mövcud deyildi. Belə bir hündürlükdə mühərrik nasazlığı zamanı pilot qaçılmaz olaraq həlak olardı. Su-9-dakı KT-1 oturacağı pilotun cəmi 200 m-dən çox hündürlükdə xilas edilməsini təmin etdi.Aşağı hündürlükdə onu çıxarmaq mümkün idi, lakin bu, pilotun xilas edilməsi məsələsində heç nəyi həll etmədi.

Hava hücumundan müdafiə aviasiyasında Su-9 təyyarələri ilə təchiz olunmuş 20-dən çox hava alayı var idi.
"VKO" foto arxivi

Döyüş pilotları Tuşinoda keçirilən sonuncu hava paradında Su-9 hərəkət sistemi haqqında bəzi təfərrüatlar öyrəniblər. 1961-ci ildə baş verdi. Bundan sonra Domodedovoda keçirilməyə başladı. Su-9 alayı Çkalovskidəki paraddan əvvəl yerləşdirilmişdi. Sonra onlar Kubinka, Çkalovski və Klindən paradda iştirak etmək üçün uçdular və artıq havada Tuşino üzərindən keçmək üçün sütunlar təşkil etdilər.

Su-9-dan yolun qarşı tərəfində Baranoviçdən Tu-22 alayı var idi. Pilotlar, əlbəttə ki, əlaqə saxladılar, bir-birlərini ziyarət etməyə getdilər.

Su-9-un pilotları Tu-22-nin qanadları altında asılmış hava-yer raketlərinə diqqət çəkib. Pilotlardan biri mərminin mühərrikində - AL-7 yazısını görüb. Qırıcı pilotlar təəccübləndilər - "Deməli, Su-9-da bu mühərrikimiz var!" Bombardmançı təyyarənin pilotları da təəccübləndilər - "Deməli, birdəfəlikdir!" Bu mühərrikin mahiyyəti budur. Su-9 üçün Dobrynin tərəfindən hazırlanmış bir mühərrik gəlməlidir. Amma sonuncunun təyin olunmuş vaxtda bunu etməyə vaxtı yox idi. Arkhip Lyulka dedi - "Mənim mühərrikim var, onu götürə bilərsiniz, bir az dəyişdirin".

Ancaq AL-7-də hələ də çox sayda "birdəfəlik" var. Əvvəlcə bu mühərrikin resursu cəmi 25 saat idi. Mühərriki dəyişdirsəniz, bütün təyyarəni yoxlamaq lazımdır. Bir təyyarə üçün 25 saatın üç həftədən çox olmayan planlı döyüş hazırlığının olduğunu vurğulayırıq. Və sonra təyyarəni və mühərriki boşaltmaq lazım idi. Sonuncu - arakəsmə üzərində və təyyarədə yenisini quraşdırın.

1961-ci ildə AL-7 mühərriklərinin ömrünü uzatmaq vəzifəsi qoyuldu. Bu məqsədlər üçün dörd pilot və üç təyyarə ayrılıb. Uçuş anından və qalan yanacaq 700 litrə qədər pilotların mühərrik sürətini azaltmaq hüququ yox idi. O, yalnız yanma rejimində işləyirdi. Pilotlara deyiblər ki, “bir problem hiss edən kimi uçuşu dayandırın, dərhal əyləşin”. Əvvəlcə bir təyyarə silkələndi. Məlum olub ki, motor yatağı sıradan çıxıb. Sonra başqa bir pilot oxşar uğursuzluqla yerə enib. Qərara gəldik ki, hələlik resursu uzatmayacağıq. 25 saat yola çıxdıq və bu resursla çox uzun müddət uçduq. Çox sonra onun 50 yaşı oldu.

Su-9-da çoxlu pilot həlak olub. Bütün fəlakətlərin səbəbi demək olar ki, eynidir - mühərrik. Aviatorlar istehsalçının günahı üzündən idarəetmə səthlərinin tıxandığı yalnız bir qəzanı xatırlayırlar. Uçuş zamanı sürət nisbətən aşağı olsa da, idarəetmə pedalları "süpürgə" işləyir. Pilot pedalı sola çevirdi və bolt kabinənin döşəməsinin altında olan yellənən stulunun altına düşdü. Aviatorun sükanı orijinal vəziyyətinə qaytarmasına icazə verməyən o idi. O vaxta qədər pilot hündürlük qazana bilmədi və uçuş heyətinin yenidən hazırlanması mərkəzinin pilotlarının gözü qarşısında öldü.

Əgər MiG-19 havada olarsa, pilotlar əsasən idarəetmənin nasazlığı səbəbindən tərk etdilər, o zaman Su-9 - yalnız mühərrikdə. Fərdi pilotlar xidmət müddətində iki dəfə Su-9-dan atılıblar.

Mühərrikin bəzi xüsusiyyətləri aşağı hündürlükdə kompressorun mühərrikə çoxlu hava verməsi idi. Bir yerə getməli idi. Həddindən artıq hava kompressorun dördüncü və beşinci pillələrinə bypass kəmərləri adlanan kəmərlərdən keçdi. Eniş zamanı bu addımlar açıq olmalıdır.

Və bu mexanizmin enerji nəzarəti uğursuz olarsa, eniş etmək mümkün deyildi. Mühərrikin dövrələrini çıxarmaq mümkün olmadı. Dördüncü və beşinci pillələrin bağlandığı Su-9-un sürəti ən azı 420-450 km/saat idi. Belə sürətlə oturmaq demək olar ki, mümkün deyil, hətta kifayət qədər zolaq da yoxdur. Bəli və Savostleykdə Su-9-u mənimsəyəndə uçuş-enmə zolağının uzunluğu cəmi 2000 m-ə çatdı.Bu, yalnız 1961-1962-ci illərdə idi. 500 metr uzadılıb.

Uçuş zamanı mühərrikin qeyri-adekvat davranışının ən azı bir halı və bütövlükdə təyyarənin aşağı etibarlılığının xarakterik göstəricisidir. 8 yanvar 1962-ci ildə bir Su-9 200 saatlıq müntəzəm texniki xidmətdən sonra uçuş heyətinin yenidən hazırlanması mərkəzində uçmalı idi. Onlar cütlük kimi yola düşdülər.

Havaya qalxandan dərhal sonra aparıcı pilotun izləyicisi ilə efirdə hubbub və mübahisə eşitdi. Qışqırıqlar eşidildi - "Orada nə var? Catapult!" Avadanlıqların nasazlığı səbəbindən pilot təyyarəni tərk edib. Havada qalan liderin vəzifəsi maksimum hündürlük əldə etmək və hava girişinin necə işlədiyini yoxlamaq idi. Zərbəni aradan qaldırmaq üçün Su-9-da bir konus irəli sürüldü. Qapaqlar vasitəsilə artıq hava buraxıldı. Bütün bunları yoxlamaq lazım idi.

Qanadçının yıxılmasından bir neçə saniyə sonra təyyarəçi tablosuna baxdı və qırmızı işığın "DC generatorunun nasazlığı" işığının yandığını gördü. Pilot voltmetrə nəzər saldı - gərginlik sürətlə azalırdı. 21 voltdan az olarsa, bu vəziyyətdə hava keçid lentləri artıq açıla bilməz. Praktikada bu, yalnız bir şey demək idi - ejeksiyon. Məlum oldu ki, ikisi havaya qalxdı - ikisi də düşdü. Bir uçuş növbəsi üçün çox.

Pilot təyyarəni atma zonasına gətirdi və təcrübə aparmağa başladı - o, eniş şassisini, qanadlarını uzadıb və kiçik hücum bucağı yaratdı. Qapalı lentlərlə hansı minimum sürətin edilə biləcəyini yoxladım. Çıxış çıxdı - saatda dörd yüz km-dən bir qədər çox. Aviator bu sürətlə ən yaxın sürücüyə yaxınlaşmaq, orada mühərriki söndürmək qərarına gəldi. Uçuş zolağına çıxmaq üçün yeddi yüz və ya səkkiz yüz metr qalmışdı. Həmin an mühərrik partlasa belə, pilot ətalətlə uçuş-enmə zolağının betonuna uçacağını gözləyirdi.

Aviator uçuş direktoruna məlumat verdi - üç cəhd etdi, minimum sürət 400 km / saat idi, yaxşı dayandı. Otursun, rəislər qərar verdilər. Lakin bu, bu uçuşda Su-9-dan sonuncu sürpriz deyildi. Zolaqdan bir az əvvəl mühərrik hırıldadı və ayağa qalxdı - bıçaqlar yandı və hətta əridi.

Lakin pilot maşını endirməyi bacarıb. Yəni təcrübə ilə sübut etdi ki, onsuz da oturmaq olar. Amma bu, vurğulayırıq ki, çox təcrübəli pilot idi. Bu vəziyyətdə döyüş bölməsindəki leytenantın yalnız bir işi qaldı - çıxarmaq.

Cədvəl 1. Su-9 və Su-11 təyyarələrinin xüsusiyyətləri

Nəticə

Mühərrikdən daha az uğursuz olan Su-9-un silahları var idi. Təyyarədə MiQ-19 ilə eyni olan dörd raket var idi. Yalnız MiQ-19-da RS-2, Su-9 isə RS-2-US var idi - və bütün fərq budur. RP-9-un mənzərəsi də zəif idi. 3000 metr hündürlükdən o, artıq (pilotların dediyinə görə) yeri "gözləyirdi". Silahlar yanacaq lehinə təyyarədən çıxarıldıqdan sonra onun manevr edə bilən hava döyüşündəki imkanları əhəmiyyətli dərəcədə azaldı.

Bir sözlə, bu təyyarədə xüsusilə yaxşı heç nə yox idi. Bununla belə, 1956-cı ildən 1962-ci ilə qədər təyyarə zavodunda. V.P. Chkalov Novosibirskdə təxminən 1000 Su-9 qırıcısı istehsal edildi. 20-dən çox alay bu tip təyyarələrlə yenidən təchiz edildi. İndiyə qədər pilotlar Su-9-un yenidən silahlanmasının nə qədər tez və kütləvi şəkildə getdiyinə təəccüblənirlər. Artıq 1960-cı ildə Həştərxandakı aviasiya alayı təyyarələri ilk qəbul etdi. Sonra növbə Omsk, Dombarovka, Kürdəmir, Tapa, Artsız gəldi. Bundan əlavə, proses getdikcə artdı.

Ali komandanlıq yüksək sürətli yüksək hündürlükdə kəsici qurğunun olduğunu düşünərək özünə təsəlli verdi. Və həqiqətən - güclü nöqtə Su-9 böyük praktik tavana və sürətə sahib idi. Bənzər performans xüsusiyyətləri olan təyyarələr o zaman sadəcə mövcud deyildi.

Tezliklə Su-11 təyyarəsi aviasiya xidmətinə girdi - gələcək inkişaf ideyalar Su-9-a daxil edilmişdir. Ancaq bu maşınlardan az idi - yalnız iki hava alayı - Həştərxan və Xotilovo. Su-9 ilə Su-11 arasındakı fərq o qədər də böyük deyil. Uçuş və eniş xüsusiyyətləri təxminən eynidir. Ancaq Su-11-in artıq fərqli bir mühərriki var idi - AL-7F2. Orada hava keçid lentlərini idarə etmək üçün ehtiyat mexanizm quraşdırılıb. Və bu səbəblərə görə bir təyyarənin itirilməsi halı olmayıb. Mühərrik, aviatorların qeyd etdiyi kimi, "yumşaq" işləyirdi.

Su-9 təyyarələrində eyni vaxtda çoxlu rekordlar qeydə alınıb.

28 may 1961-ci ildə T-405 (Su-9) eksperimental təyyarəsində mühəndis-leytenant sınaq pilotu B.M. Adrianov 2092 km/saata bərabər olan 100 km-lik qapalı marşrutda mütləq dünya sürət rekordu vuraraq, Mirage təyyarəsinin əvvəlki dünya sürət rekordunu 319 km/saat ötüb.

25 sentyabr 1962-ci ildə sınaq pilotu Anatoli Koznov T-431 (Su-9) təyyarəsində 500 kilometrlik qapalı marşrut üzrə orta sürəti 2337 km/saatla uçaraq əvvəlki nailiyyəti üstələyərək yeni dünya sürət rekordu qoydu. Phantom- 2-də amerikalıların sayı", 1958 km / saata bərabərdir.

Suxoy Hərbi Hava Qüvvələrinin əməkdar sınaq pilotu baş pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı general-mayor B.C. İlyuşin 1959-cu il avqustun 14-də T-431 (Su-9) təyyarəsində 28700 m hündürlüyə qalxaraq dünya hündürlük rekordunu, 4 noyabr 1962-ci ildə isə üfüqi uçuş hündürlüyündə mütləq rekorda imza atdı. 21.270 m-ə bərabərdir.

Su-9 və Su-11 qırıcıları 1969-cu ilə qədər - MiQ-25 qırıcısının istehsalına başlanana qədər ən sürətli və ən yüksək hündürlükdə hava hücumundan müdafiə təyyarələri olaraq qaldı. Bu təyyarələr 1980-ci illərin əvvəllərinə qədər hava hücumundan müdafiə aviasiya bölmələrində xidmətdə olub. Ancaq Su-9 özündən pis bir xatirə buraxdı. Yeni nəsil nəqliyyat vasitələri ilə yenidən təchiz olunduqda, zərrə qədər peşmançılıq çəkmədən alaylarda onunla ayrıldılar. xoş sözlər təyyarə buna layiq deyildi. Məsələn, Tu-128 haqqında hava hücumundan müdafiə aviatorları belə dedilər: “nə qədər ki, gözlərim yeri görür və əllərim sükanı tutur, Tu-128-i uçurmaq üçün abunə verirəm”. Su-9 üçün belə ifadələr saxlanmadı. O, çoxlu pilotların həyatına son qoyub.

Su-9, 1950-ci illərin ortalarında Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış sovet səsdən sürətli kəsicidir. Təyyarə təxminən iyirmi il Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət etdi: ilk uçuşu 1957-ci ildə baş verdi və maşın yalnız 1981-ci ildə istismardan çıxarıldı. Onu daha müasir MiQ-23 və Su-15 maşınları əvəz edib. Su-9 Rusiyanın ilk delta qanadlı qırıcılarından biridir. Su-9 ələ keçirmə kompleksinin tərkib hissəsi olan dünyada ilk qırıcı oldu.

Su-9 ələ keçirən qırıcı Soyuq Müharibə dövründə iki fövqəldövlət arasında qarşıdurmada fəal iştirak edib: bu maşınlar ölkənin hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin tərkibində sovet səmasını müdafiə edirdi. 60-cı illərin əvvəllərindən bəri Su-9, müntəzəm olaraq SSRİ ərazisi üzərində uçan Amerika yüksək hündürlükdə kəşfiyyat təyyarəsi Lockheed U-2 ilə döyüşmək üçün istifadə olunur. Su-9 qırıcısı Henry Pauers tərəfindən idarə olunan Amerika U-2 ilə məşhur hekayədə iştirak etdi, lakin təcavüzkarı məhv edə bilmədi.

Su-9-un istehsalına iki zavodda başlanılıb: Novosibirskdəki 153 nömrəli və Moskvadakı 30 nömrəli zavod. Seriya istehsalı 1962-ci ilə qədər davam etdi, ümumilikdə təxminən 1150 təyyarə istehsal edildi. Qırıcı bir neçə dünya sürət və hündürlük rekordlarına malikdir.

Su-9 ələ keçiricisinin yaradılması tarixi

Yeni yüksək sürətli və yüksək hündürlükdə qırıcı-tutucunun hazırlanması 1953-cü ildə başladı. İyulun 15-də üçbucaqlı və süpürgə qanadlı yeni reaktiv qırıcıların yaradılması haqqında hökumət fərmanı verildi. Bu dövrdə, üç illik fasilədən sonra, mütəxəssisləri dərhal yeni maşınlar üzərində işə cəlb edilmiş Sukhoi Dizayn Bürosu bərpa edildi.

Həmçinin 1953-cü ildə daha sonra Su-7 və Su-9 qırıcılarında quraşdırılacaq yeni AL-7 turbofan mühərrikinin yaradılması üzərində iş başladı. Bu iki təyyarənin inkişafı paralel olaraq Sukhoi Dizayn Bürosuna getdi. Gələcək Su-9 üçün aşağıdakı tələblər qoyuldu: maksimum sürət ən azı 1900 km / saat, tavan - 19-20 km, dırmaşma müddəti 15 km - 2 dəqiqə, 13-15 km yüksəklikdə uçuş məsafəsi - 1600 km.

Bu zaman dünya iki fövqəldövlət arasında növbəti qarşıdurma dövrünə qədəm qoydu. Sovet İttifaqı öz hərbi sirlərini çox qısqanclıqla qoruyan tamamilə qapalı dövlət idi. Casus peyklərin vaxtı hələ gəlməmişdi, ona görə də amerikalılar məlumat toplamaq üçün casus təyyarələrdən istifadə edirdilər, bu təyyarələr SSRİ-nin hava məkanına yüksəklikdə soxularaq, heç bir cəzasız qalmadan kəşfiyyat aparırdılar. Hələlik belə idi.

Təbii ki, Sovet rəhbərliyi Amerika təyyarələrinin uçuşlarını və dövlət hava sərhədlərinin müntəzəm pozulması faktını bilirdi, onu ciddi narahat etməyə bilməzdi. Lakin uzun müddət sovet hava hücumundan müdafiə sistemi müdaxilə edənlərlə heç nə edə bilmədi: U-2 təyyarələri sovet qırıcıları və zenit raketləri tərəfindən əlçatmaz yüksəkliklərdə uçurdu.

1956-cı ildə hərbçilərin və ölkənin hərbi-sənaye kompleksinin nümayəndələrinin iştirakı ilə geniş müşavirədən sonra aviasiya konstruktor bürosuna bir qərar verildi. mümkün olduğu qədər tez yaradılmış döyüşçülərin hündürlüyünü artırmaq. Sukhoi Dizayn Bürosunun dizaynerlərinə işlənməkdə olan Su-7 və Su-9 qırıcılarının tavanını 21 min metrə qaldırmaq tapşırılıb. Bunun üçün təyyarəyə dəyişdirilmiş AL-7F1 mühərrikinin quraşdırılması və bir sıra sistemlərin qırıcılardan çıxarılması təklif edilib.

Ölçüləri və xüsusiyyətləri bir qədər fərqli olan yeni mühərriklərin quraşdırılması təyyarə konstruksiyasında dəyişikliklər tələb edirdi. Təkmilləşdirilmiş maşının dizaynı 1956-cı ilin sonunda tamamlandı, bundan sonra sənədlər istehsala verildi.

Su-9 qırıcısının ilk uçuşu 1957-ci il oktyabrın 10-da baş tutub. 16 aprel 1958-ci ildə, idarə olunan raketlərlə silahlanmış təyyarənin özündən və Vozdux-1 yerüstü idarəetmə və idarəetmə sistemindən ibarət Su-9 qırıcısı əsasında ələ keçirmə kompleksinin yaradılması haqqında hökumət qərarı çıxdı. Bu, vəzifəsi təcavüzkar bir təyyarəni aşkar etmək olan yerüstü radar stansiyaları şəbəkəsi idi. Sonra onun uçuş sürəti, hündürlüyü və istiqaməti haqqında məlumatlar kompüterə yükləndi və bu, uğurlu ələ keçirmək üçün lazım olan məlumatları verdi. Doqquz kilometr məsafədə Su-9 radardakı hədəfi tutmalı idi.

Su-9 1960-cı ildə istifadəyə verildi və maşın bir il əvvəl döyüş hissələrinə gəlməyə başladı. 1960-cı ilin ortalarında bu təyyarə artıq otuz aviasiya alayı ilə xidmətdə idi. Su-9 yalnız Sovet tərəfindən idarə olunurdu hava qüvvələri, bu maşın ixrac edilməmişdir.

Su-9 öz dövrü üçün unikal yüksək sürət (2250 km/saat) və yüksək hündürlükdə (20 min metr) xüsusiyyətlərə malik olduğundan pilotlar üçün onu mənimsəmək asan deyildi. İdarə olunan raketlərin buraxılışı yüksək sürətlər pilotlardan əsl məharət tələb edirdi. Qırıcıdan əlavə, ilk Sovet təzyiq dəbilqəsi GSh-4 də sınaqdan keçirildi, bu da əvvəlcə pilotların çoxlu şikayətlərinə səbəb oldu. Yeni maşınəla uçuş xüsusiyyətlərinə sahib idi, lakin buna baxmayaraq idarəetmə xüsusiyyətlərinə sahib idi. Bundan əlavə, qırıcı hələ də "xam" idi və istehsalat zavodunda tamamlanması üçün təyyarənin problemlərini birbaşa döyüş bölmələrində həll edən xüsusi qruplar yaradıldı. Yalnız 1963-cü ilə qədər Su-9-un əsas problemləri həll edildi.

1960-cı il mayın 1-də soyuq müharibənin ən məşhur epizodlarından biri baş verdi: Henri Pauersin idarə etdiyi daha bir U-2 kəşfiyyat təyyarəsi Sovet hava məkanını işğal etdi. Təcavüzkar S-75 Dvina zenit-raket kompleksi tərəfindən vuruldu, lakin az adam bilir ki, sovet qırıcıları da Amerika təyyarələrinin tutulmasında iştirak edib. Onlardan biri pilot Mentyukovun idarə etdiyi Su-9 idi. Maşın fabrikdən döyüş bölməsinə qədər distillə edilmişdi və bu səbəbdən silahları yox idi. Üstəlik, pilotun təzyiq paltarı da yox idi. Pilota düşmən təyyarəsini vurmaq əmri verildi, bu da təzyiq kostyumu olmadıqda onun üçün müəyyən ölüm demək idi. Ancaq hava radarının uğursuzluğu səbəbindən qoç heç vaxt tamamlanmadı.

Yeri gəlmişkən, həmin gün daha bir fəlakət baş verdi. U-2-də atılan zenit raketi (cəmi səkkiz idi) bir MiG-19 kəsicisini vurdu (pilot öldü), ikinci MiG-19 yalnız möcüzəvi şəkildə raketdən uzaqlaşa bildi.

Su-9, həmçinin təcavüzkar təyyarələrin tutulması ilə bağlı digər epizodlarda iştirak etdi, amerikalıların Sovet ərazisi üzərində buraxdığı casus avadanlığı ilə yüksək hündürlükdə balonları vurdu.

Su-9-un istismarı 1981-ci ilə qədər davam etdi, bundan sonra bu maşın istismardan çıxarıldı.

Praktiki olaraq Su-9-un əkizləri olan Su-7 Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində ən fövqəladə təyyarələrdən biri hesab olunurdu. Məhz bu qırıcı ilə ən çox qəza baş verir. Su-9 daha etibarlı bir maşın idi, əla uçuş performansı ilə idarə etmək asan idi. Lakin bu təyyarə pilotların özlərinə etinasızlıqlarını bağışlamadı. 60-cı illərin sonuna qədər Su-9 ələ keçirən Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin ən yüksək və sürətli təyyarəsi idi.

Su-9-un dizaynının təsviri

Su-9 klassik aerodinamik sxemə uyğun olaraq, bir mühərriki, yarı monokok gövdəsi və burunlu hava girişi ilə hazırlanır. Qeyd edək ki, Su-9-un gövdəsi və quyruq bölməsi Su-7-də istifadə olunana tamamilə bənzəyir. Təyyarələr arasındakı fərq yalnız qanad şəklində idi: Su-9-un delta qanadı var idi, Su-7 isə süpürürdü. Qırıcı ekipaj bir nəfərdir.

Maşının gövdəsini üç hissəyə bölmək olar: burun, təzyiqli kabinənin bölməsi və quyruq bölməsi. Təyyarənin burnunda mərkəzi hərəkət edən konuslu bir hava girişi var idi. Dörd anti-surge flap da burada yerləşirdi. Burun arxasında pilotun təzyiqli kabinəsi və onun altında yerləşən burun şassisi yuvası var idi. Kokpit örtüyü zirehli üzlükdən və istiliyədavamlı üzvi şüşədən hazırlanmış sürüşmə hissədən ibarət idi. Kokpitdə pilot üçün ejeksiyon oturacağı quraşdırılıb.

Kokpitin arxasında cihazların arxasında avtomobilin yanacaq çənləri var idi. Təyyarənin arxa tərəfində sükan və hərtərəfli hərəkət edən stabilizatordan ibarət olan mühərrik bölməsi və quyruq bölməsi var idi.

Qanad dörd nöqtədə gövdəyə bərkidilmişdi, onun mexanizasiyası qanad və ailerondan ibarət idi.

Su-9 şassi üç təkərlidir, gövdə yuvasına irəli çəkilən ön dayaq və gövdəyə doğru çəkilən iki əsas dayaq var. Qırıcı əyləc paraşütü ilə təchiz edilib.

Əvvəlcə Su-9-da AL-7F-1 turbofan mühərriki quraşdırıldı, sonra bu təyyarələr artan mühərrik ömrü ilə seçilən AL-7F1-100 (150 və ya 200) mühərrikləri ilə təchiz olunmağa başladı, 100-ə çatdırıldı. Müvafiq olaraq 150 və ya 200 saat. AL-7F1-də yanma və iki mövqeli ucluq var idi. Mühərrik kabellərlə idarə olunurdu və yanma elektriklə idarə olunurdu.

Su-9-un yanacaq sistemi qanadlarda və gövdədə yerləşən tanklardan ibarət idi. İlk seriyalarda onların tutumu 3060 litr idi, sonradan 3780 litrə qədər artırıldı.

Təyyarədə geri dönməz gücləndirici idarəetmə sistemi və hidravlik sistemüç müstəqil alt sistemdən ibarətdir. Kokpit kondisioner sistemi ilə təchiz edilmişdi, o, kabindəki temperaturu 10 ilə 20 dərəcə Selsi arasında saxlayırdı.

Su-9 qırıcısı yalnız raketlərlə təchiz edilmişdi, o, dörd RS-2US idarə olunan raketindən ibarət idi. Raketin idarə edilməsi radio şüası ilə həyata keçirilirdi. Həmçinin, təyyarə termal təyinat başlığı olan R-55 raketlərindən istifadə edə bilər.

60-cı illərin sonlarında Su-9-da top silahlarının quraşdırılması ilə bağlı təcrübələr aparıldı. Silahı olan konteyner bir PTB əvəzinə dayandırıldı, bu da qırıcının uçuş məsafəsini azaltdı. Buna görə də, bir təyyarəyə silah quraşdırmaq geniş istifadə edilmədi.

Su-9 təyyarəsinin xüsusiyyətləri

Su-9 qırıcısının xüsusiyyətləri aşağıdakılardır:

• qanadların genişliyi - 8,54 m;
• gövdə uzunluğu - 18,06 m;
• hündürlük - 4,82 m;
• qanad sahəsi - 34 kv. m;
• çəki maks. uçuş - 12512;
• yanacaq kütləsi - 3100-3720 kq
• mühərrik - TRDF AL-7F-1-100U;
• yanacaqda mühərrikin gücü - 9600 kq;
• Maks. sürət - 2120 km / saat;
• praktik məsafə - 1800 km;

Hər hansı bir sualınız varsa - məqalənin altındakı şərhlərdə buraxın. Biz və ya qonaqlarımız onlara cavab verməkdən məmnun qalacağıq.