Xb 70 Valkyrie. Prax je lepšia ako akákoľvek teória

MiG-25 sa objavil príliš neskoro ....

Koncom 50. rokov sa konečne sformoval „nový svetový poriadok“ – dve superveľmoci sa stretli v smrteľnom boji o právo byť jediným víťazom. Pentagon vážne diskutuje o pláne "Dropshot" - zničenie 300 veľkých miest Sovietskeho zväzu zo vzduchu. ZSSR pripravuje skokové letiská v Arktíde pre svoje bombardéry – reálnu šancu dostať sa do Ameriky. Och časy, och spôsoby!
8. mája 1954 celý pluk MiG-15 neúspešne prenasledoval polostrov Kola za RB-47E, prieskumnou modifikáciou bombardéra B-47 Stratojet. Zachytenie lietadla bez výhody v rýchlosti a bez použitia rakiet vzduch-vzduch je katastrofálny biznis. Zlatý čas bombardovacieho letectva! Už samotná logika takýchto „incidentov“ naznačovala, že treba stúpať vyššie a/alebo lietať rýchlejšie – piloti potom nebudú mať vôbec žiadne problémy s prekonaním protivzdušnej obrany „pravdepodobného nepriateľa“. Americkí konštruktéri vtedy vytvorili celý rad bojových lietadiel zameraných na použitie pri nadzvukových rýchlostiach a nebetyčných výškach letu.

Flotila si pre svoje lietadlové lode objednala várku úderných lietadiel A-5 Vigilante – ťažké „šídlo s jadrovou náplňou“ dokázalo ísť v cestovnom režime nadzvukovou rýchlosťou a vyšplhať sa v dynamickom skoku do výšky 28 kilometrov, pričom zostáva špecifickým strojom založeným na palube.

Letectvo si u výrobcu lietadiel Convair objednalo nadzvukový diaľkový bombardér B-58 Hustler (Insolent), ktorý sa stal jedným z najdrahších lietadiel v histórii letectva (1 kg konštrukcie Hustler prevýšil náklady na 1 kg čisté zlato).
Druhým megaprojektom letectva bol nadzvukový výškový strategický bombardér XB-70 Valkyrie. Oceľové monštrum so vzletovou hmotnosťou 240 ton malo troma rýchlosťami zvuku preraziť systém protivzdušnej obrany ZSSR a z výšky 20 kilometrov zhodiť 30 ton jeho smrtiaceho nákladu. Valkyrie sa pre svojich vývojárov zmenila na nočnú moru, dve postavené autá všetkých tak omrzeli, že boli odpísané do pekla bez uvedenia do prevádzky.

Let Valkýr

Bokom nezostala ani CIA, na základe ktorej bol vytvorený odporný výškový prieskum U-2 „Dragon Lady“. Auto nežiarilo rýchlosťou - iba 800 km / h, ale aká letová výška! To je niečo - motorový vetroň nastúpal 25-30 kilometrov a mohol tam visieť 7 hodín.
Úspech U-2 slúžil ako základ pre vytvorenie ešte mrazivejšieho lietadla A-12 v rámci projektu Archangel. A o pár rokov neskôr boli nadzvukové výškové prieskumné A-12 nahradené novým prieskumným lietadlom - SR-71 Blackbird, ktoré letelo za hranice možného.

Ruské prekvapenie

Aby sa postavili tejto armáde ghúlov, OKB A.I. Mikoyan v roku 1961 začal realizovať myšlienku stratosférického odpočúvania. Vedecké a technické základy získané v tom čase umožnili sovietskym dizajnérom vytvoriť unikát letecký komplex, vybavený výkonným radarom a raketami vzduch-vzduch dlhého doletu. Budúca stíhačka-interceptor mala vyvinúť trojnásobnú rýchlosť zvuku a zasiahnuť ciele vo výške až 25-tisíc metrov. Jednou z najdôležitejších požiadaviek projektu bolo zabezpečiť spoľahlivosť a jednoduchosť prevádzky stroja v podmienkach bojových jednotiek vzdušných síl, na najbežnejších vojenských letiskách, roztrúsených vo veľkom počte po celom území ZSSR.
Vážnym problémom bolo prekonanie tepelnej bariéry - pri rýchlosti 2,8 Mach sa telo lietadla okamžite zahrialo na 200 ° C a vyčnievajúce časti a okraje krídel boli ešte pevnejšie - až na 300 ° C. Pri takýchto teplotách stráca hliník svoje pevnostné vlastnosti. Ako hlavný konštrukčný materiál MiG-25 bola zvolená oceľ (80 % konštrukcie). Hliník predstavoval iba 11%, zvyšných 8% - titán. Preto bol MiG-25 horší iba ako prototyp bombardéra Valkyrie, ktorého konštrukcia bola z 90% vyrobená z ocele.

Práce na vytvorení MiGu-25 boli v plnom prúde - prvé dva prototypy sa dostali do vzduchu už v roku 1964. Potom však nasledovala séria neúspechov: v roku 1967 pri stanovení rekordu zomrel popredný tester Igor Lesnikov, o rok neskôr v kokpite sľubného lietadla zhorel veliteľ protivzdušnej obrany generál Kadomcev. Nie nadarmo dali piloti svoje životy svojej vlasti - skúšobné lety super-interceptora pokračovali, v roku 1969 MiG-25 prvýkrát zachytil vzdušný cieľ pomocou rakety R-40R („40R“ index znamená radarový vyhľadávač, bol tu ďalší R-40T s tepelným vyhľadávačom). V apríli 1972 bol zaradený do prevádzky stíhač MiG-25P. Sériová výroba lietadiel bola spustená o niečo skôr - v roku 1971 v Gorkyho leteckom závode (dnes Štátny letecký závod Nižný Novgorod Sokol).

Kritika

16. januára 1970 uskutočnil bombardér B-58 Hustler svoj posledný let. Vo februári 1969 bol projekt XB-70 Valkyrie ohnutý. V roku 1963, v súvislosti s príchodom balistických rakiet odpaľovaných z ponorky Polaris, americké námorníctvo upustilo od rozmiestňovania jadrových zbraní na palubách lietadlových lodí a svoje útočné A-5 Vigilantes prerobilo na prieskumné lietadlá s dlhým doletom.
Letectvo rýchlo opustilo stratosféru do nízkych nadmorských výšok. Prvý poplašný signál pre letcov prišiel v roku 1960, keď bol pán Powers zostrelený nad systémom protivzdušnej obrany Sverdlovsk S-75. Vietnamská vojna dala jasne najavo, že vo vysokých nadmorských výškach niet úniku pred protilietadlovými raketami. Lietadlo je ľahko detekované a zostrelené; nepomáha ani nadzvuková rýchlosť, ani maximálna výška letu - protilietadlová strela predsa len letí rýchlejšie.

taktický bombardér F-111

Keď sa v ZSSR projektoval výškový stíhač MiG-25, v USA pracovali na zásadne odlišnom lietadle - taktickom bombardéri F-111 "Aardvark"; oba stroje uskutočnili svoj prvý let v roku 1964. Hlavným „čipom“ F-111 bol prielom protivzdušnej obrany v extrémne nízkych výškach. Pôvodne bol F-111 vytvorený ako sľubná stíhačka pre letectvo a námorníctvo, ale bombový náklad 14 ton, variabilná geometria krídel, posádka 2 ľudí a pokročilý zameriavací a navigačný systém "ponúkli" správnu aplikáciu pre tento stroj. Napriek tomu bol v jeho názve zafixovaný index stíhačky „F“ („bojovník“).

Pri troch rýchlostiach zvuku nie je možné rozpoznať bodový cieľ a zasiahnuť ho. Útočné lietadlá a lietadlá palebnej podpory radšej operovali pri nízkych rýchlostiach a malých výškach. V dôsledku toho sa objavila celá trieda podzvukových útočných vozidiel, ktoré sú vysoko účinné pri práci na bodových cieľoch - útočné lietadlo A-6 Intruder, protitankové útočné lietadlo A-10, nezraniteľný sovietsky Su-25. Grach ... Všetky vojny z nedávnej minulosti túto teóriu potvrdili - počas "Púštnej búrky" vojenské lietadlá nelietali nad 10 kilometrov a najčastejšie sa výška letu merala v niekoľkých stovkách metrov.

Podľa mnohých odborníkov výškový stíhač MiG-25 skutočne nemal konkurentov, takže jeho schopnosti zostali nevyužité. Lietadlo, proti ktorému bol vytvorený, odletelo v rokoch 1950-1960. Sériová výroba MiG-25 začala v roku 1971 a pokračovala až do roku 1985, pričom bolo vyrobených 1 186 kusov. Približne v rovnakom čase, v roku 1974, bola uvedená do prevádzky štvrtá generácia stíhacích lietadiel F-14 Tomcat založených na nosiči. A v roku 1976 vstúpil do služby F-15 Eagle, ešte modernejšia stíhačka štvrtej generácie.

Lietadlo vzdušnej prevahy F-15 "Eagle".

V Spojených štátoch neboli vôbec žiadne stíhačky 3. generácie, ako napríklad sovietske MiG-23 a MiG-25. Po "Phantom", ktorý patrí do generácie 2+, išli do série F-14, F-15 a F-16. Štvrtá generácia stíhačiek sa od svojich predchodcov líšila vo vyrovnanejších výkonnostných charakteristikách. V názoroch vojenských letcov nastal zlom: honbu za rýchlosťou (v F-15 je obmedzená na 2,5 rýchlosti zvuku) vystriedala túžba dosiahnuť vysokú manévrovateľnosť (skúsenosti z vzdušných bojov zblízka vo Vietname ovplyvnili ) a zlepšiť kvalitu palubnej avioniky.

Samozrejme, pre MiG-25 bolo ťažké viesť vzdušné boje v zmenených podmienkach. Keď už hovoríme o udalostiach zo začiatku osemdesiatych rokov v Libanone, stojí za zmienku, že izraelské F-15 sa prikradli k MiGom v malých výškach (radar MiG-25 nemal funkciu výberu cieľa na pozadí zeme, preto áno. nerozlišovali ciele v dolnej pologuli) a beztrestne využívali svoju technickú výhodu. Existuje verzia, že počas jednej z bitiek, 29. júla 1981, MiG-25 zostrelil „Eagle“ pri pobreží Libanonu. Podľa sýrskej armády ich loď dokonca vyzdvihla záchrannú vestu a sadu signálnych zariadení. Následne však neboli poskytnuté žiadne materiálne dôkazy o tomto príbehu. Sýrske letectvo priznalo stratu troch MiG-25 a ponáhľalo sa stiahnuť tento typ stíhačiek z dosahu nepriateľských akcií (kvôli nedostatku vhodných cieľov pre ne). A keď už hovoríme o „technickej prevahe“ izraelských vzdušných síl, treba mať výhradu, že celé bojové skupiny z dvojice F-15, radarového lietadla E-2 Hawkeye s dlhým dosahom a niekoľkých prieskumných dôstojníkov Phantom, ktorí slúžili ako návnada.

MiGy sa aktívne používali počas iránsko-irackej vojny. Doteraz neboli presné výsledky týchto bojov stanovené, je známe len to, že MiGy-25 sa používali hlavne ako prieskumné lietadlá a bombardéry. V júli 1986 zahynulo v kokpite MiGu-25 iracké eso Mohammed Rayyan. Po návrate z misie bolo jeho lietadlo prepadnuté dvojicou stíhačiek F-5 Freedom Fighters a zostrelené delovou paľbou.
Ďalším dôležitým míľnikom v bojovej kariére MiGu bola operácia Púštna búrka. Američania sú hrdí, že ich F-15 zostrelili dva MiGy-25. Američania však neradi spomínajú na to, ako „zastaraný“ iracký MiG vykonal úspešný raketový útok a zostrelil moderný stíhací bombardér F/A-18 Hornet. A koľko ďalších víťazstiev MiGu-25 sa skrýva za nejasnými vysvetleniami tlačovej služby Pentagonu: „pravdepodobne zostrelený protilietadlovou paľbou“, „spadol kvôli spotrebe paliva“, „predčasné odpálenie zhodených bômb“? V roku 2002 si MiG-25 pripísal ďalšie víťazstvo zostrelením amerického dronu na oblohe nad Bagdadom.

MiG-25 vs SR-71 "Blackbird"

Keď sa reč zvrtne na MiG-25, niekto si určite spomenie na Blackbird. Pokúsime sa stručne zdôrazniť niektoré z vrcholov tohto večného sporu medzi bobrom a somárom. Jediné, čo tieto stroje spája, je vysoká rýchlosť letu.
MiG-25 sa vyrábal v dvoch hlavných verziách (plus nespočetné množstvo modifikácií): prepadový MiG-25P a prieskumný bombardér MiG-25RB, medzi ktorými sú minimálne rozdiely. MiG-25 je sériové lietadlo, určené pre masovú výstavbu a trvalú prevádzku v bojových jednotkách.
SR-71 - strategické nadzvukové prieskumné lietadlo, vyrobených 36 kusov. Vzácne, prevažne experimentálne lietadlo.

Začnime teraz týmito faktami. Priamo porovnávať stíhač MiG-25P so strategickým prieskumným lietadlom nie je možné z dôvodu odlišných požiadaviek na ich konštrukciu. MiG-25P bol vytvorený na rýchle zachytenie cieľa, Blackbird naopak musel stráviť hodiny vo vzdušnom priestore iného štátu.
Špecialisti z Mikoyan Design Bureau preto zvládli jednoduché a spoľahlivé technické riešenia, ktoré použili ako hlavné konštrukčný materiálžiaruvzdorná oceľ. Čas strávený rýchlosťou 2,8 Mach pre MiG-25 bol obmedzený na 8 minút, inak by teplo zničilo lietadlo. Počas týchto ôsmich minút MiG-25 preletel ponad celé územie Izraela.

SR-71 musel udržiavať let pri troch rýchlostiach zvuku hodinu a pol. Takýto výsledok nebolo možné dosiahnuť konvenčnými metódami. Pri konštrukcii SR-71 bol široko používaný titán, bol použitý najkomplexnejší nebeský navigačný systém (sleduje polohu 56 hviezd) a piloti sedeli vo vysokotlakových oblekoch podobných vesmírnym skafandrom. Výlet SR-71 pripomínal cirkus: vzlet s poloprázdnymi nádržami, dosiahnutie nadzvuku a zahriatie konštrukcie, aby sa odstránili kompenzačné medzery v nádržiach, nasledovalo brzdenie a prvé tankovanie vo vzduchu. Až potom sa SR-71 položil na bojový kurz.
Ale opakujem, takéto zvrátenosti boli výsledkom zabezpečenia dlhého letu pri troch rýchlostiach zvuku. Iná cesta tu nie je. Nehovorím o tom, že prevádzkové náklady MiG-25P a SR-71 boli neporovnateľné, z dôvodu rôzne úlohy umiestnené pred autami.

Z manuálu so "supom"

Ak hľadáte MiG-25P najbližšie k zamýšľanému účelu zahraničný analóg, potom to bude pravdepodobne stíhač F-106 "Delta Dart" (začiatok prevádzky - 1959). Robustné a ľahko ovládateľné lietadlo bolo v prevádzke s 13 letkami americkej protivzdušnej obrany. Maximálna rýchlosť je 2 Mach, strop je 17 kilometrov. Od zaujímavé funkcie- súčasťou výzbrojného komplexu boli okrem bežných rakiet vzduch-vzduch aj dve neriadené strely AIR-2A „Genie“ s jadrovou hlavicou. Následne stroj dostal šesťhlavňový kanón "Volcano" - skúsenosti z Vietnamu opäť ovplyvnili. Samozrejme, F-106, ako všetci zástupcovia 100. série, bol oproti silnému MiGu, ktorý vznikol o 10 rokov neskôr, primitívny stroj. Ale v 60-tych rokoch Američania nevyvinuli výškové stíhačky a sústredili svoje úsilie na vytvorenie stíhačiek štvrtej generácie. *

Prax je lepšia ako akákoľvek teória

Ak sa ukáže, že bojová účinnosť stíhača MiG-25 je nízka, prečo potom západné spravodajské agentúry tak túžili dostať do rúk kópiu sovietskeho lietadla? Začnime tým, že MiG-25 sa ukázal ako unikátny stroj na vytváranie rekordov: MiG vytvoril 29 svetových rekordov v rýchlosti, stúpavosti a výške letu. Na rozdiel od SR-71 bolo na sovietskom stíhači pri rýchlosti 2,5M povolené preťaženie až 5g. To umožnilo MiGu vytvárať rekordy na krátkych uzavretých trasách.
MiG-25RB zo 63. samostatného leteckého prieskumného oddelenia sa dočkal skutočnej slávy „nezabitého lietadla“. V máji 1971 začali spravodajskí dôstojníci pravidelné lety nad Izraelom. Pri vstupe do izraelského vzdušného priestoru po prvýkrát spustili izraelské systémy protivzdušnej obrany silnú paľbu na sovietsky MiG-25RB. Bezvýsledne. Bola zdvihnutá letka Phantomov, aby zasiahli, ale ťažký stíhací bombardér Phantom nebol v žiadnom prípade naklonený dobyť stratosféru. Po zostrelení všetkých rakiet sa Phantomy vrátili bez ničoho. Potom sa do vzduchu vznieslo spojenie "Mirages" - extrémne ľahké, nedostatočne natankované, museli sa vzniesť do výšky viac ako 20 km, aby úspešne odpálili svoje rakety. Ale Izraelčanom sa tento manéver tiež nepodaril: rakety odpálené po nich nedokázali MiG dobehnúť.

Najvýkonnejší americký systém protivzdušnej obrany "Nike-Hercules". Ani jemu sa nepodarilo dostať MiG-25 do prídavného spaľovania, hoci maximálna záchytná výška Herkulesa bola 45 km.

Neprekonateľný skaut - samozrejme nepríjemný, ale znesiteľný. Ale nezničiteľný bombardér - to je naozaj desivé. Špeciálne pre MiG-25RB boli vytvorené žiaruvzdorné bomby FAB-500, ktoré boli zhadzované z výšky 20 000 metrov rýchlosťou 2300 km/h. Bomba s hmotnosťou 500 kg, ktorá preletela niekoľko desiatok kilometrov, bola zarazená do zeme do hĺbky mnohých metrov, kde explodovala a obrátila celé priľahlé územie naruby. Samozrejme, presnosť zanechala veľa, ale samotná nevyhnutnosť odplaty mala na nepriateľa triezvy účinok.

A nakoniec vám poviem jednu vtipnú legendu: v chladiacom systéme zariadenia MiG-25RB sa použilo 250 litrov „massandry“ - zmesi vody a alkoholu a 50 litrov čistého alkoholu, použiteľného. Pri každom lete „na zrýchlenie“ (vysoká rýchlosť vo veľkej výške) podliehala výmene celá táto rezerva. Raz A.I. Mikojan dostal list od manželiek vojakov s požiadavkou nahradiť alkohol niečím iným. Mikojan odpovedal, že ak na získanie požadovaného letového výkonu stroja potrebuje naplniť arménskym koňakom, naleje si arménsky koňak.

XB-70 "Valkyrie" ("Valkyrie") - americký strategický bombardér. Bol koncipovaný pre US Strategic Air Command v 50. rokoch ako výškový bombardér, ktorý mal letieť rýchlosťou zodpovedajúcou M=3 (3-násobok rýchlosti zvuku). Dve lietadlá boli postavené a vykonali skúšobné lety v 60. rokoch.

V októbri 1954 vydalo velenie strategického letectva technická úloha na „Zbraňový systém 110“ a vyhlásil súťaž na predbežné projekty. Podľa inštrukcií mal mať bombardér dolet 11000 km bez tankovania pri cestovnej rýchlosti, maximálna možná rýchlosť v maximálnej možnej výške pri preniknutí do vzdušného priestoru nepriateľa na vzdialenosť 1600-1900 km. Mal vzlietnuť z konvenčných letísk, nahradiť B-52 a byť v prevádzke v rokoch 1965-1975. Dodávky boli naplánované na rok 1963.

Po zvážení predbežných návrhov 11. novembra 1955 dostali North American a Boeing rozkazy pokračovať vo vývoji. V tých rokoch boli nielen motory neefektívne, ale konštruktéri nemali veľa moderných konštrukčných nástrojov a jednoducho údajov, preto podľa prvého projektu malo severoamerické lietadlo maximálnu vzletovú hmotnosť 340 ton (postavený XB- 70 malo len 250 ton a aj takéto lietadlo bolo vtedy gigantické), s množstvom ďalších technických ťažkostí, a bolo zamietnuté, podobne ako Boeing.

Vývojári urobili množstvo zmien, znížili vzletovú hmotnosť a prepracovali lietadlo na bórové palivo (pentaboran), ktoré má oveľa vyššiu energiu spaľovania ako tradičné uhľovodíkové palivo. Projekty sľubovali dobré technické údaje, napríklad cestovné Machovo číslo medzi 1,5 a 2,0. Dizajn zohľadnil skúsenosti z nedávneho výskumu NASA v oblasti nadzvukovej aerodynamiky – na delta krídle sa objavili vychýliteľné hroty.

Navrhnuté spoločnosťou North American Aviation, Inc. bola považovaná za nádejnú a 23. decembra 1957 bola vyhlásená za víťazku. Názov „Valkyrie“ bol vybraný na základe veľkej konkurencie.

Predpokladalo sa, že Valkyrie bude sprevádzať nadzvukový stíhač XF-108 Rapira, ktorý mal slúžiť aj na obranu proti očakávaným podobným sovietskym bombardérom. Kvôli hospodárnosti bolo niekoľko systémov a leteckých motorov rovnakých.

Potom však vyšlo najavo množstvo okolností, ktoré prinútili vládu zredukovať projekt na výskumný projekt. Ukázalo sa, že bórové palivo je veľmi jedovaté a veľmi drahé. Vyvinuli sa raketové zbrane, ktoré spochybňujú samotnú potrebu pilotovaných bombardérov, objavili sa mobilné protilietadlové raketové systémy, vďaka ktorým bol XB-70 zraniteľný. Sovietsky MiG-25 bol vyvinutý špeciálne proti tomuto americkému stroju, čo tiež spôsobilo upustenie od ďalšieho vývoja. Po zastavení letov U-2 bola životaschopnosť programu spochybnená a zmenil sa na výskumný, na štúdium aerodynamiky, motorov a iných predmetov spojených s veľkým nadzvukovým lietadlom.

Ministerstvo obrany rozhodlo, že efekt projektu neospravedlňuje jeho náklady a namiesto plánovaných troch výskumných lietadiel (a pôvodne 50 bojových lietadiel) v júli 1964 obmedzilo program na vytvorenie dvoch dvojmiestnych skúšobných lietadiel. . Boli navrhnuté aj možnosti premeny Valkyrie na osobné a dopravné lietadlo.

Lietadlo malo usporiadanie „bez chvosta s PGO“, s dvoma vertikálnymi stabilizátormi a vodorovnou oporou vpredu, ktoré sa používalo pri nadzvukovej rýchlosti na vyváženie stroja (voľne sa vychyľovalo pri podzvukových rýchlostiach a pri nadzvukovej bolo pevne upevnené).

Bolo použité delta krídlo z nehrdzavejúcej ocele, bunkové sendvičové panely a titán. Okraje krídel sa odchýlili o 65 stupňov nadol. Pod krídlom držali nadzvukovú rázovú vlnu, pričom slúžili aj ako vertikálne stabilizátory. Boli určené na zvýšenie tlaku pod krídlom rázovými vlnami.

Štúdie aerodynamického tunela ukázali, že to umožňujú vychýliteľné konce delta krídel vysoké rýchlosti zvýšiť pomer vztlaku k odporu vzduchu a tento efekt vytvoril základ pre konštrukciu krídla Valkyrie - predpokladá sa, že toto riešenie umožnilo zvýšiť aerodynamickú kvalitu o 30%. Kompresný vztlak však zostáva kontroverznou teóriou a k dnešnému dňu je Valkyrie jediným lietadlom tejto veľkosti, ktoré má nadol kývajúce konce krídel.

Systém katapultovania zahŕňal posunutie sedadiel pilotov dozadu pred ich vyhodením z lietadla.

Valkýra č.1 uskutočnila svoj prvý let 21. septembra 1964. Okamžite sa na nej začali objavovať rôzne problémy a objavovali sa nedostatky, napríklad slabiny v bunkovej štruktúre krídla, ktoré sa ukázalo byť náročnejšie na výrobu ako konštruktéri. očakávané. Prvé lietadlo trpelo neustálymi netesnosťami v hydraulickom a palivovom systéme, ako aj problémami s nezvyčajne zložitým dizajnom podvozku. 7. mája 1965 sa počas letu zrútila predná hrana polovíc oddeľovača nasávania vzduchu a jej kusy spadli do motorov. Všetkých 6 motorov bolo vyradených.

14. októbra 1965 pri prvom lete rýchlosťou nad M = 3 tlak odtrhol 60 cm nábežnej hrany z ľavého krídla. Bolo rozhodnuté zaviesť obmedzenie na Machovo číslo pre 1. prototyp - M=2,5.

Problémy voštinovej konštrukcie boli takmer úplne vyriešené na lietadle č. 2. Problémy s hydraulikou na ňom neboli a na 1. boli postupne odstránené. Valkýra č.2 uskutočnila svoj prvý let 17. júla 1965 a 19. mája 1966 prekonala vzdialenosť 3900 km za 91 minút, pričom rýchlosť 3 Mach si udržala počas 33 minút letu.

Program prebehol dobre, ale 8. júna 1966 sa Valkýra č.2 zrútila počas predvádzacieho letu na r. komerčné výrobca motorov General Electric. Lietadlá leteli vo veľmi tesnej formácii a blížiaci sa F-104, pilotovaný Josephom Walkerom, bol nasatý turbulentným prúdením a zasiahol Valkýru, pričom zničil jeden z jej vertikálnych stabilizátorov, časť chvosta a kožu. Auto ešte nejaký čas normálne lietalo, potom sa začali problémy so stabilitou, potom prešlo do roviny, spadlo na zem a úplne sa zrútilo. Major Cross sa nemohol katapultovať z lietadla (kvôli plochej rotácii a veľkej dĺžke trupu pôsobila na pilota a jeho sedadlo taká veľká odstredivá sila, že katapultovací systém nedokázal posunúť Cross sedadlo kvôli katapultovaniu). Pilot Al White sa dokázal katapultovať niekoľko sekúnd pred dopadom na zem, no jeho padák sa nestihol otvoriť a vo vysokej rýchlosti sa zrútil do zeme a zažil obrovské preťaženie. Napriek tomu sa White zaobišiel bez vážnejších zranení a po 3 mesiacoch sa opäť posadil za kormidlo. Pri zrážke zahynul pilot F-104. Presné príčiny kolízie sú stále predmetom sporov.

Prvé lietadlo, postihnutých, pokračovali v testovaní a absolvovali 33 letov. 4. februára 1969 odišiel č. 1 do dôchodku a odletel do Národného múzea vzdušných síl Spojených štátov na leteckej základni Wright-Patterson v oblasti Dayton, Ohio.

Vyrobené XB-70s:

• Model v životnej veľkosti vyrobený vo februári 1959;
• XB-70A č.1 - (NA-278) 62-0001, 83 letov, celková dĺžka 160 hodín 16 minút. - Uložené v Národnom múzeu amerického letectva;
• XB-70A č.2 - (NA-278) 62-0207, 46 letov, celková dĺžka 92 hodín 22 minút. - Havaroval 8. júna 1966 severne od Barstow, ks. V Kalifornii zahynul pilot letectva Maj. Carl S. Cross;
• XB-70B č. 3 - (NA-274) 62-0208, ktorý bol pôvodne prvým YB-70A v marci 1961, bol najpokročilejším prototypom, ktorý nebol dokončený kvôli zrušeniu programu v marci 1964;
• YB-70A – plánovaných 10 ďalších vylepšených prototypov bolo zrušených v decembri 1960. Po ukončení testovania mali byť upravené na model B-70A;
• B-70A - plánovala sa flotila 50 prevádzkovaných bombardérov (s palivovými nádržami na krídlach), projekt bol v decembri 1959 zrušený;
• Vo februári 1959 sa uvažovalo o alternatívnom projekte RS-70 pre flotilu 50 prieskumných bombardérov (s možnosťou leteckého tankovania).

Charakteristika:

• Posádka: 2 piloti;
• Dĺžka: 56,63 m;
• Rozpätie krídel: 32,0 m;
• Výška: 9,36 m;
• Plocha krídla: 585,0 m²;
• Sweep pozdĺž čiary 1/4 akordov: 58 °;
• Pomer strán krídla: 1,75;
• Priemerná aerodynamická tetiva: 23,94 m;
• Rozchod podvozku: 7,07 m;
• Prázdna hmotnosť: 104 877 kg;
• Maximálna vzletová hmotnosť: 236 347 kg;
• Maximálna pristávacia hmotnosť: 134 396 kg;
• Hmotnosť v boji: 154 718 kg;
• Hmotnosť paliva vo vnútorných nádržiach: 123 859 kg;
• Objem palivových nádrží: 165 218 l;
• Power Point: 6 × turboventilátorové motory General Electric YJ93-GE-3;
• Ťah prídavného spaľovania: 6 × 88,52 kN (9026 kgf) (maximálne);
• normálne: 6 × 78,73 kN (8028 kgf);
• Ťah prídavného spaľovania: 6 × 124,55 kN (12700 kgf);
• Dĺžka motora: 6,0 m;
• Priemer motora: 1,375 m;
• Suchá hmotnosť motora: 2368 kg;
• Maximálna rýchlosť: 3187 km/h (vo výške);
• Cestovná rýchlosť: M=3,0;
• Pádová rýchlosť: 219 km/h;
• Praktický dosah: typická misia - 5499 km, misia projektu - 6901 km;
Vpred

Východiskom pre prácu na novom nadzvukovom strategickom lietadle bol návrh veliteľstva strategického letectva amerického letectva generál Curtiss Li Mei, ktorý koncom roku 1954 nastolil otázku vytvorenia bombardéra s doletom bez doplňovania paliva za letu min. 11 000 km pri „maximálnej možnej“ rýchlosti. Toto lietadlo, vhodné na prevádzku z existujúcich letísk, malo nahradiť B-52 a vo výzbroji letectva malo byť v rokoch 1965-1975. V októbri 1954 boli vydané zadávacie podmienky pre zbraňový systém WS-110A („Weapons System 110“) a vypísaná súťaž na predbežné projekty strategického bombardéra s cestovným číslom M = 0,9 a maximálnou možnou rýchlosťou pri. maximálna výška pri preniknutí do vzdušného priestoru potenciálneho nepriateľa vo vzdialenosti 1600 ... 1850 km. Dodávky nového lietadla boli naplánované od roku 1963. V júli 1955 predložilo 6 firiem predbežné projekty a 11. novembra toho istého roku dostali Boeing a North American objednávky na ďalší vývoj svojich návrhov, ktoré boli pripravené v apríli r. nasledujúci rok.
Najväčšou výzvou pri navrhovaní WS-110A bolo dosiahnutie vysokej nadzvukovej rýchlosti a zároveň medzikontinentálneho dosahu. Na to bolo potrebné získať vysokú nadzvukovú aerodynamickú kvalitu – úloha, ktorá dodnes nie je úplne vyriešená. V 50. rokoch 20. storočia ťažkosti prehĺbila nízka účinnosť dostupných motorov, nedostatočné znalosti aerodynamiky nadzvukových rýchlostí a nedostatok výkonných počítačov na výpočty. Výsledkom bolo, že obe navrhnuté lietadlá podľa pokynov WS-110A mali bezprecedentnú veľkosť. Projekt severoamerickej spoločnosti počítal s vytvorením bombardéra s hmotnosťou 340 ton s delta krídlom, ku ktorému boli pripevnené ďalšie konzoly s obrovskými palivovými nádržami umiestnenými v strede. V cieľovom priestore malo dôjsť k zhodeniu konzol s nádržami, do ktorých sa zmestilo 86 ton paliva a následne k zrýchleniu lietadla na M = 2,3. V skutočnosti išlo o „spojku“ troch zariadení. Nebolo možné ho prevádzkovať z existujúcich letísk.
Oba predložené projekty boli v októbri 1956 zamietnuté a po spracovaní boli spracovateľmi znovu predložené o deväť mesiacov neskôr - do júla 1957. Konštruktéri zohľadnili požiadavku letectva na zníženie vzletovej hmotnosti. Ale čo je najdôležitejšie, výrazne zmenili svoje projekty, aby splnili novo stanovenú úlohu poskytnúť plne nadzvukový let. Potrebný bol dojazd až 9600 km pri cestovnom čísle M=2 a možnosti hodu z M=3 v cieľovom priestore. Letectvo pri formulovaní nového TOR sa spoliehalo na odporúčania vedcov z NACA. ktorý podľa X. Drydena. vtedajší riaditeľ tejto organizácie, dosiahnutý do tej doby veľké úspechy pri štúdiu aerodynamiky, pevnosti a pohonu nadzvukových lietadiel.
Pre zmenšenie potrebnej zásoby paliva a rozmerov lietadla sa Boeing a North American rozhodli prejsť na bórové palivo, ktoré ako palivo navrhol už v roku 1929 v Sovietskom zväze chemik Yu.V.Kondratyuk. Výhodný bol pentaborán, hoci sa skúmal aj diborán a dekaborán. Pentaborán má nižšiu hustotu v porovnaní s petrolejom, a preto zaberá väčší objem, ale s vysokou výhrevnosťou („vysoká výhrevnosť“, ako sa vtedy hovorilo), umožňuje znížiť množstvo paliva lietadlo s dlhým doletom. Podľa projektu severoamerickej spoločnosti sa pri vzletovej hmotnosti zníženej na takmer 200 ton cestovné číslo M zvýšilo z podzvukového na 1,5-2,0, maximálne číslo M - až 3, dolet 9600 km bol dosiahnuté v cestovnej nadmorskej výške 15 000 m.
Spočiatku bol program lietadiel B-70 napriek silnejúcemu odporu medzi prioritami. To však netrvalo dlho. Prvá porucha bola spojená s bórovým palivom. Ukázalo sa, že je veľmi drahý, vysoko toxický a ťažko sa vyrába. Zároveň sa letový dosah pri jeho používaní zvýšil, ako sa ukázalo, iba o 10%. Do jari 1959, keď bola ukončená výroba modelu lietadla, bol na príkaz letectva vybudovaný závod v hodnote 45 miliónov dolárov na výrobu bórhydridového paliva, ktorý však nikdy nebol spustený, keďže v auguste toho istého roku bol zrušený vývoj bórhydridového paliva a motora J95-GE-5, ktorý na ňom pracoval. O mesiac neskôr sa zastavili práce na trojkrídlovej stíhačke North American F-108 „Rapier“, ktorej motory mali tiež poháňať bórové palivo. V dôsledku toho sa zvýšili náklady na vývoj bombardéra, pretože časť letového výskumu s M = 3 bola vykonaná podľa programu lietadiel F-108.
Severoamerickí dizajnéri aplikovali množstvo opatrení usporiadania zameraných na zlepšenie nadzvukovej aerodynamickej dokonalosti. Prvým krokom bola tradičná metóda - inštalácia celopohyblivého predného horizontálneho chvosta (PGO), ktorý plní úlohu destabilizátora a znižuje vyvažovací odpor lietadla pri nadzvuku.
To však nestačilo a North American riskoval použitím nového originálneho technického riešenia. Myšlienkou, ktorá bola základom prechodu na plne nadzvukový bombardér, bolo zvýšenie vztlaku stláčaním prúdu vzduchu. Predtým bol testovaný v priebehu experimentálnych štúdií NACA (od roku 1958 - NASA) "Compression Lift" v rokoch 1955-1956 a v severoamerickom projekte bol úspešne implementovaný umiestnením motorov do jednej podkrídlovej gondoly pomocou plochého vzduchu. nasávanie s predĺženým dopredu pevným klinom. Systém šikmých rázových vĺn vytvorených súčasne pri nadzvuku viedol k vytvoreniu oblasti zvýšeného tlaku pod krídlom.
Ďalšou technickou novinkou boli nadol vychýlené konce krídel. Ich hlavným účelom bolo zvýšiť smerovú stabilitu lietadla o vysoké rýchlosti. To umožnilo zmenšiť veľkosť kíl a prispelo k rastu aerodynamickej kvality. Faktom je, že vychýlenie končekov krídel viedlo k posunutiu aerodynamického zamerania lietadla dopredu, v dôsledku zmenšenia plochy krídla v blízkosti odtokovej hrany a dodatočného zníženia vyrovnávacieho odporu pri nadzvukovom lete. Okrem toho vychýlenie špičiek spôsobilo zvýšenie vztlaku zo stlačenia prúdu, pretože rázové vlny vytvorené klinom nasávania vzduchu sa odrážali od vychýlených špičiek, čo ďalej zvýšilo tlak pod krídlom. To všetko dodatočne zvýšilo aerodynamickú dokonalosť lietadla.
Otočné konce krídel nového bombardéra zároveň výrazne znížili bezpečnosť letu: ak sa zasekli v úplne vychýlenej polohe, lietadlo nemohlo bezpečne pristáť a posádka sa musela katapultovať.
Dizajn Boeingu bol podobný neskoršiemu SPS (Boeing 2707): delta krídlo s 3 motormi (každý samostatne) pod každým krídlom.
Severoamerický projekt bol uznaný ako sľubný. Dňa 23. decembra 1957 bola spoločnosť vyhlásená za víťaza projektovej súťaže a získala kontrakt na vývoj lietadla, ktoré vo februári nasledujúceho roku dostalo označenie B-70 a v júli - názov Valkyrie. Tento názov zvolilo strategické velenie ako výsledok menovej súťaže, pre ktorú piloti a letci z celého sveta navrhli viac ako 20 tisíc možností. Meno „Valkyrie“ – panna, ktorá prenesie duše padlých bojovníkov do iného sveta zo severskej mytológie – navrhol seržant Frank W. Seiler z leteckej základne March (Kalifornia), dekodér fotografií z riaditeľstva spravodajstva. Bol ocenený cenou 500 dolárov a trojdňovým výletom do Hollywoodu.
Výber severoamerického projektu armádou bol ovplyvnený túžbou letectva podporiť túto spoločnosť, ktorej portfólio objednávok bolo v tom čase ochudobnené, keďže práce na rakete Navajo sa krátko predtým zastavili a výroba Stíhačka F-100 Super Sabre sa už blížila k dokončeniu a jej finančná situácia bola oveľa horšia ako v prípade Boeingu. Počítalo sa s konštrukciou 62 lietadiel, z toho 12 experimentálnych a 50 bojových lietadiel na vytvorenie prvého vzdušného krídla. Prvý let experimentálneho lietadla bol plánovaný na január 1962, prvé letecké krídlo bolo plánované na sformovanie do augusta 1965.
Americká letecká tlač hovorila o novom lietadle najskôr veľmi optimisticky. V máji 1956 bolo oznámené, že chemický bombardér WS-110 by mal mať dolet 10 000 míľ (asi 16 500 km) pri lete vo výške 21 km a schopnosť dosiahnuť M = 2 nad cieľom. V novembri 1956 napísali, že podľa dobre informovaných zdrojov budú mať nadzvukové bombardéry navrhnuté Boeingom a North American motory poháňané vzácnymi chemickými palivami (na báze lítia, bóru atď.) a budú schopné dosiahnuť M = 3 .. .4 a výška letu cca 23 km. Bolo tiež oznámené, že generál K. Li Mei pôvodne požadoval vytvorenie bombardéra s prevádzkovou výškou 38 km a dosahom asi 7200 km. Tento bombardér sa mal priblížiť k cieľu priemernou nadzvukovou rýchlosťou, odbremeniť sa a vzdialiť sa od cieľa pri čísle M = 4 ... 5. V septembri 1959 sa tvrdilo, že B-70 bol navrhnutý na dodanie jadrovej zbrane – vodíkovej bomby s nábojom 10 Mt „spolu“ s balistickými raketami. Oficiálne vyhlásenia predstaviteľov Pentagonu a vzdušných síl uvádzali požiadavky na „navrhnuté nadzvukové bombardéry“, konkrétne: bombardér musel byť schopný dlhodobo hliadkovať vo vzduchu v stave pohotovosti v možných zónach odpaľovania rakiet. Hlavným účelom tejto požiadavky je znížiť zraniteľnosť bombardérov na zemi. Bombardér musel byť hospodárny aj pri dodávaní konvenčných zbraní, čo by mohlo byť nevyhnutné v prípade zákazu atómových zbraní. Mimochodom, B-70 bol v tomto ohľade ešte menej ekonomický ako rakety, pretože náklady na lietadlo v porovnaní so škodami, ktoré by mohlo spôsobiť použitie konvenčných zbraní, sú také vysoké, že nákup lietadiel B-70 sa stal úplne nepraktickým.
Prvou ranou bolo v decembri 1959 zastavenie vývoja B-70 ako zbraňového systému. Nové plány počítali s výstavbou jedného experimentálneho XB-70 bez navigačných a bombardovacích systémov a zbraňových systémov. Americké letectvo stále nestrácalo nádej dostať práce na bombardéri do sériovej výroby a v októbri 1960 dosiahli obnovenie programu vývoja lietadiel ako zbraňového systému. V apríli 1961, po príchode prezidenta Kennedyho, ktorý nahradil Eisenhowera, sa však program opäť zredukoval na konštrukciu troch experimentálnych vozidiel, vrátane dvoch XB-70A bez bojových systémov a s dvojčlennou posádkou, ako aj jedného XB- 70B s navigačným systémom, zbraňami a štvorčlennou posádkou.
V tom čase úspešné štarty prvého amerického Atlas ICBM potvrdili prísľub raketových zbraní a spochybnili samotnú potrebu pilotovaných bombardérov. Najdôležitejšie však je, že objavenie sa prvých mobilných protilietadlových raketových systémov dlhého doletu v ZSSR viedlo k záveru, že z hľadiska zraniteľnosti by nadzvukový B-70 nebol oveľa lepší ako podzvukový B-52. Tento čoraz rozšírenejší názor sa neskôr potvrdil, no v tom čase v takýchto prognózach nebola absolútna istota a program lietadiel B-70 vstúpil do obdobia neistoty, ktoré trvalo takmer päť rokov.
Boli navrhnuté tri verzie bombardéra pre cestujúcich (od minimálne upravenej verzie po hĺbkovú modifikáciu) a vykonali sa štúdie na verzii bombardéra B-70 s jadrovou elektrárňou. V roku 1960 sa uvažovalo o možnosti použitia lietadla B-70 ako zachovaného prvého stupňa vesmírneho lietadla a najmä pre raketové lietadlo Daina Sor, tento projekt bol však zamietnutý. V roku 1962 sa študovalo vytvorenie prieskumného bombardéra RS-70 naraz, ale rozhodnutie bolo prijaté v prospech vývoja strategického prieskumného lietadla Lockheed SR-71 a program XB-70 zostal nezmenený. Nakoniec v marci 1964 bol program naposledy zredukovaný - na dve dvojmiestne experimentálne lietadlá XB-70A bez bojových systémov. R. McNamara, minister obrany v Kennedyho administratíve, ktorý sa preslávil zavedením kritéria nákladovej efektívnosti pre hodnotenie zbraní, hovoril o Valkyrie takto: „Dospeli sme k záveru, že B-70 nebude schopný zvýšiť výkon. útočných zbraní dosť na to, aby ospravedlnili jeho extrémne vysokú cenu. Vzhľadom na všetky zvyšujúce sa vlastnosti rakiet zem-vzduch, ako aj na rýchlosť a výšku lietadla B-70, nebude mať výrazné výhody (v porovnaní s existujúcimi bombardérmi). Plánujeme dokončiť redukovaný vývojový program, aby sme demonštrovali technickú uskutočniteľnosť konštrukcie lietadla, ako aj niektoré základné systémy potrebné pre vysokorýchlostné lety a lety vo veľkých výškach."
Napriek výskumnému zameraniu prác na XB-70A zostala v prípade zmeny situácie pravdepodobnosť dovybavenia lietadla na bombardér a v ZSSR boli skúšky Valkyrie právom považované za reálnu hrozbu. Aj v rokoch 1966-1967. tento stroj v našej krajine nebol považovaný za experimentálny, ale bojový.
Pracovná náročnosť inžinierskych a technických prác na vytvorení lietadla predstavovala 14,5 milióna človekohodín, vynaložených bolo 1,3 miliardy dolárov.Prvému letu lietadla predchádzalo rozsiahle testovanie modelov v aerodynamických tuneloch, ktorých objem dosiahol 14 tisíc hodín.
Prvé lietadlo XB-70 bolo postavené v máji 1964 a prvýkrát vzlietlo do vzduchu 21. septembra 1964. Prvý let lietadla 01 dosiahol rýchlosť 604 km/h, druhý - 930, a tretí - 1185 km/ h. Konštrukčná rýchlosť zodpovedajúca číslu M=3 bola dosiahnutá pri 17. lete 14.10.1965.
Počas testovania sa objavil problém delaminácie vrchných vrstiev laminovaných opláštených panelov v dôsledku výrobných chýb a aerodynamické vykurovanie konštrukcie za letu. Pri niekoľkých leteckých nehodách sa prúd vzduchu „odtrhol“ od lietadla a odniesol veľké (napríklad 1,02 x 0,91 m a 0,20 x 0,97 m) nafúknuté časti plachty.
Počas letových skúšok sa vyskytli problémy s podvozkom - najmä neotočenie podvozkov hlavných regálov. Na stojane fungovala zložitá kinematika bez porúch, no za letu po dlhom pobyte v nadzvukovej rýchlosti podvozky podvozkov opustili priehradky, no neprevrátili sa do vodorovnej polohy. Vozíky po očistení a opätovnom uvoľnení podvozku napriek tomu zaujali regulárnu polohu. Príčinou tohto incidentu bola tepelná rozťažnosť tyčí a vahadiel kinematiky hlavných stojanov. Vyskytli sa aj prípady nepretáčania kolies pri pristávaní v dôsledku nedokonalosti brzdového systému, ktorý blokoval kolesá. Pri jednom z týchto pristátí sa vznietil ľavý podvozok podvozku od trenia o pás a ráfiky dvoch kolies boli opotrebované o viac ako tretinu. Zároveň podvozok a brzdy fungovali dobre, keď sa pristávalo s veľmi veľkou hmotnosťou lietadla - 190,5 t. Zdrojom hlavných brzdových kolies boli najskôr 3-4 pristátia, potom sa zvýšili na 5- 10 pristátí.
Druhé lietadlo uskutočnilo svoj prvý let 17. júla 1965, no trvalo necelý rok: pri 46. lete 8. júna 1966 havarovalo v dôsledku zrážky so stíhačkou F-104, ktorá ho sprevádzala.
Strata druhej „Valkýry“ bola veľkou ranou pre vysokorýchlostný testovací program, keďže táto vzorka lietadla bola vybavená systémom automatického riadenia nasávania vzduchu a piloti uprednostňovali dosiahnutie čísel M> 2,5 práve na tejto vzorke. XB-70. Práve na druhom lietadle bola splnená úloha stanovená zmluvou – predviesť ustálený let pri M = 3 po dobu aspoň 30 minút. Let s M = 3, ktorý sa uskutočnil 19. mája 1966 vo výške asi 21 km, trval 32 minút. Firma tak zarobila 275 000 dolárov, čo je odmena stanovená zmluvou s letectvom. Testy zvyšného prvého lietadla pokračovali ešte dva a pol roka: posledný (z viac ako 70) skúšobný let lietadlo uskutočnilo 17. decembra 1968 a 4. februára 1969 naposledy odštartovalo na pristátie na Letecká základňa Wright-Patterson a stala sa exponátom múzea leteckých síl. Letový čas oboch lietadiel bol 249 hodín 22 minút pri 128 letoch, z toho 106 hodín 48 minút pri nadzvukovej rýchlosti a 51 hodín 34 minút pri M>2.
Na rozdiel od B-58, ktorý bol svojho času navrhnutý na úpravu na nízkoletecký bombardér, pre Valkyrie takéto návrhy neexistovali. Jedným z dôvodov je jeho extrémna citlivosť na atmosférické turbulencie. Valkyrie mala túto nevýhodu napriek tomu, že pomer strán krídla bol o niečo menší ako u iných lietadiel určených na dlhé nadzvukové lety. Spôsobila to najmä relatívne nízka tuhosť dlhého trupu, aj keď svoju úlohu zohralo aj dosť nízke špecifické zaťaženie krídla.
Lietadlo XB-70 sa stalo prvou veľkou nadzvukovou aeroelastickou konštrukciou v zahraničí. Jeho veľké rozmery, použitie tenkého delta krídla a dlhého pružného trupu si vyžiadali rozsiahle výpočty aeroelasticity. Tieto výpočty boli vykonané pomocou najnovších nástrojov tej doby - digitálnych a analógových počítačov, ale stále nedávali dobré vlastnosti lietadla pri lietaní v turbulentnej atmosfére. Dôležitou experimentálnou prácou sa preto stali štúdie o XB-70 systému GASDSAS, ktorý bol navrhnutý tak, aby odvrátil zaťaženie od poryvov vzduchu a potlačil aeroelastické vibrácie konštrukcie. Tento program bol pokračovaním prác vykonaných na lietadle Boeing B-52 (systémy SAS a LAMS). Systém GASDSAS zabezpečoval vychýlenie náklonov v náklone, ako aj kormidiel podľa signálov snímačov preťaženia. Štúdie ukázali, že na zníženie intenzity ohybových vibrácií trupu je vhodné použiť malé horizontálne a vertikálne plochy usporiadané podľa schémy "kačice". V budúcnosti bol podobný systém použitý na bombardéri B-1.
Letové štúdie s účasťou NASA sa uskutočnili aj v oblasti aerodynamiky (chvenie panelu, odpor plášťa trenia, spodný odpor trupu atď.), dizajnu (aerodynamické zahrievanie, letové zaťaženie) a prevádzky (pozemný hluk).
Letové vlastnosti lietadla piloti vo všeobecnosti hodnotili ako veľmi dobré pri lete pri nízkych aj vysokých rýchlostiach, zvlášť bola zaznamenaná ľahkosť a mäkkosť pristátia ako u osobných lietadiel. Veľké delta krídlo vytvorilo pri zemi vzduchový vankúš, ktorý zvýšil vztlak o 15%. V dôsledku toho bola vertikálna rýchlosť v čase pristátia iba 0,3...1,2 m/s.
Vytvorenie lietadla XB-70 bolo veľkým technickým úspechom. No hoci v letectve zanechal hlbokú stopu, jeho úloha bola zredukovaná najmä na vývoj nových technológií zo strany leteckého priemyslu. technologických procesov výroba konštrukcií z vysokopevnostných ocelí a titánu, ktoré boli neskôr použité na bombardér General Dynamics F-111, vojenské dopravné lietadlá Lockheed C-5 a C-141, stíhačku McDonnell Douglas F-4 a ďalšie lietadlá.
Na vytvorení tohto ultramoderného lietadla sa zúčastnilo viac ako 20 000 podnikov a organizácií (z ktorých asi 8 000 pracovalo len v krídle), celkovo sa strávilo 14,5 milióna človekohodín, náklady na program dosiahli 1,3 USD Ale napriek tomu vláda USA zrušila celý program B-70 a previedla objednávku na nové lietadlo B-1 na Rockwell International.

Sekcia Nerealizované letecké projekty obsahuje nemálo článkov o povojnových projektoch sovietskych nadzvukových strategických bombardérov. Takáto práca sa však vykonávala nielen v ZSSR, ale aj v USA.

Dávam do pozornosti veľmi zaujímavý príbeh o azda najznámejšom z nerealizovaných amerických projektov.

História stvorenia.

Východiskom pre prácu na novom nadzvukovom strategickom lietadle bol návrh veliteľstva strategického letectva amerického letectva generál Curtiss Li Mei, ktorý koncom roku 1954 nastolil otázku vytvorenia bombardéra s doletom bez doplňovania paliva za letu min. 11 000 km pri „maximálnej možnej“ rýchlosti. Toto lietadlo, vhodné na prevádzku z existujúcich letísk, malo nahradiť B-52 a vo výzbroji letectva malo byť v rokoch 1965-1975. V októbri 1954 boli vydané zadávacie podmienky pre zbraňový systém WS-110A („Weapons System 110“) a vypísaná súťaž na predbežné projekty strategického bombardéra s cestovným číslom M = 0,9 a maximálnou možnou rýchlosťou pri. maximálna výška pri preniknutí do vzdušného priestoru potenciálneho nepriateľa vo vzdialenosti 1600 ... 1850 km. Dodávky nového lietadla boli naplánované od roku 1963. V júli 1955 predložilo 6 firiem predbežné projekty a 11. novembra toho istého roku dostali Boeing a North American objednávky na ďalší vývoj svojich návrhov, ktoré boli pripravené v apríli r. nasledujúci rok.

Najväčšou výzvou pri navrhovaní WS-110A bolo dosiahnutie vysokej nadzvukovej rýchlosti a zároveň medzikontinentálneho dosahu. Na to bolo potrebné získať vysokú nadzvukovú aerodynamickú kvalitu – úloha, ktorá dodnes nie je úplne vyriešená. V 50. rokoch 20. storočia ťažkosti prehĺbila nízka účinnosť dostupných motorov, nedostatočné znalosti aerodynamiky nadzvukových rýchlostí a nedostatok výkonných počítačov na výpočty. Výsledkom bolo, že obe navrhnuté lietadlá podľa pokynov WS-110A mali bezprecedentnú veľkosť. Projekt severoamerickej spoločnosti počítal s vytvorením bombardéra s hmotnosťou 340 ton s delta krídlom, ku ktorému boli pripevnené ďalšie konzoly s obrovskými palivovými nádržami umiestnenými v strede. V cieľovom priestore malo dôjsť k zhodeniu konzol s nádržami, do ktorých sa zmestilo 86 ton paliva a následne k zrýchleniu lietadla na M = 2,3. V skutočnosti išlo o „spojku“ troch zariadení. Nebolo možné ho prevádzkovať z existujúcich letísk.

Oba predložené projekty boli v októbri 1956 zamietnuté a po spracovaní boli spracovateľmi znovu predložené o deväť mesiacov neskôr - do júla 1957. Konštruktéri zohľadnili požiadavku letectva na zníženie vzletovej hmotnosti. Ale čo je najdôležitejšie, výrazne zmenili svoje projekty, aby splnili novo stanovenú úlohu poskytnúť plne nadzvukový let. Potrebný bol dojazd až 9600 km pri cestovnom čísle M=2 a možnosti hodu z M=3 v cieľovom priestore. Letectvo pri formulovaní nového TOR sa spoliehalo na odporúčania vedcov z NACA. ktorý podľa X. Drydena. vtedajší riaditeľ tejto organizácie, dosiahol v tom čase veľké úspechy v štúdiu aerodynamiky, pevnosti a pohonu nadzvukových lietadiel.

Pre zmenšenie potrebnej zásoby paliva a rozmerov lietadla sa Boeing a North American rozhodli prejsť na bórové palivo, ktoré ako palivo navrhol už v roku 1929 v Sovietskom zväze chemik Yu.V.Kondratyuk. Výhodný bol pentaborán, hoci sa skúmal aj diborán a dekaborán. Pentaborán má nižšiu hustotu v porovnaní s petrolejom, a preto zaberá väčší objem, ale s vysokou výhrevnosťou („vysoká výhrevnosť“, ako sa vtedy hovorilo), umožňuje znížiť množstvo paliva lietadlo s dlhým doletom. Podľa projektu severoamerickej spoločnosti sa pri vzletovej hmotnosti zníženej na takmer 200 ton cestovné číslo M zvýšilo z podzvukového na 1,5-2,0, maximálne číslo M - až 3, dolet 9600 km bol dosiahnuté v cestovnej nadmorskej výške 15 000 m.

Spočiatku bol program lietadiel B-70 napriek silnejúcemu odporu medzi prioritami. To však netrvalo dlho. Prvá porucha bola spojená s bórovým palivom. Ukázalo sa, že je veľmi drahý, vysoko toxický a ťažko sa vyrába. Zároveň sa letový dosah pri jeho používaní zvýšil, ako sa ukázalo, iba o 10%. Do jari 1959, keď bola ukončená výroba modelu lietadla, bol na príkaz letectva vybudovaný závod v hodnote 45 miliónov dolárov na výrobu bórhydridového paliva, ktorý však nikdy nebol spustený, keďže v auguste toho istého roku bol zrušený vývoj bórhydridového paliva a motora J95-GE-5, ktorý na ňom pracoval. O mesiac neskôr sa zastavili práce na trojkrídlovej stíhačke North American F-108 „Rapier“, ktorej motory mali tiež poháňať bórové palivo. V dôsledku toho sa zvýšili náklady na vývoj bombardéra, pretože časť letového výskumu s M = 3 bola vykonaná podľa programu lietadiel F-108.

Severoamerickí dizajnéri aplikovali množstvo opatrení usporiadania zameraných na zlepšenie nadzvukovej aerodynamickej dokonalosti. Prvým krokom bola tradičná metóda - inštalácia celopohyblivého predného horizontálneho chvosta (PGO), ktorý plní úlohu destabilizátora a znižuje vyvažovací odpor lietadla pri nadzvuku.

To však nestačilo a North American riskoval použitím nového originálneho technického riešenia. Myšlienkou, ktorá bola základom prechodu na plne nadzvukový bombardér, bolo zvýšenie vztlaku stláčaním prúdu vzduchu. Bol vopred testovaný v pilotných štúdiách NACA. (od roku 1958 - NASA) "Compression Lift" v rokoch 1955-1956 a v projekte severoamerickej spoločnosti bol úspešne realizovaný umiestnením motorov do jednej podkrídlovej gondoly pomocou plochého prívodu vzduchu s pevným klinom vysunutým dopredu. Systém šikmých rázových vĺn vytvorených súčasne pri nadzvuku viedol k vytvoreniu oblasti zvýšeného tlaku pod krídlom.

Ďalšou technickou novinkou boli nadol vychýlené konce krídel. Ich hlavným účelom bolo zvýšiť smerovú stabilitu lietadla pri vysokých rýchlostiach. To umožnilo zmenšiť veľkosť kíl a prispelo k rastu aerodynamickej kvality. Faktom je, že vychýlenie končekov krídel viedlo k posunutiu aerodynamického zamerania lietadla dopredu, v dôsledku zmenšenia plochy krídla v blízkosti odtokovej hrany a dodatočného zníženia vyrovnávacieho odporu pri nadzvukovom lete. Okrem toho vychýlenie špičiek spôsobilo zvýšenie vztlaku zo stlačenia prúdu, pretože rázové vlny vytvorené klinom nasávania vzduchu sa odrážali od vychýlených špičiek, čo ďalej zvýšilo tlak pod krídlom. To všetko dodatočne zvýšilo aerodynamickú dokonalosť lietadla.

Otočné konce krídel nového bombardéra zároveň výrazne znížili bezpečnosť letu: ak sa zasekli v úplne vychýlenej polohe, lietadlo nemohlo bezpečne pristáť a posádka sa musela katapultovať.

Dizajn Boeingu bol podobný neskoršiemu SPS (Boeing 2707): delta krídlo s 3 motormi (každý samostatne) pod každým krídlom.

Severoamerický projekt bol uznaný ako sľubný. Dňa 23. decembra 1957 bola spoločnosť vyhlásená za víťaza projektovej súťaže a získala kontrakt na vývoj lietadla, ktoré vo februári nasledujúceho roku dostalo označenie B-70 a v júli - názov Valkyrie. Tento názov zvolilo strategické velenie ako výsledok menovej súťaže, pre ktorú piloti a letci z celého sveta navrhli viac ako 20 tisíc možností. Meno „Valkyrie“ – panna, ktorá prenesie duše padlých bojovníkov do iného sveta zo severskej mytológie – navrhol seržant Frank W. Seiler z leteckej základne March (Kalifornia), dekodér fotografií z riaditeľstva spravodajstva. Bol ocenený cenou 500 dolárov a trojdňovým výletom do Hollywoodu.

Výber severoamerického projektu armádou bol ovplyvnený túžbou letectva podporiť túto spoločnosť, ktorej portfólio objednávok bolo v tom čase ochudobnené, keďže práce na rakete Navajo sa krátko predtým zastavili a výroba Stíhačka F-100 Super Sabre sa už blížila k dokončeniu a jej finančná situácia bola oveľa horšia ako v prípade Boeingu. Počítalo sa s konštrukciou 62 lietadiel, z toho 12 experimentálnych a 50 bojových lietadiel na vytvorenie prvého vzdušného krídla. Prvý let experimentálneho lietadla bol plánovaný na január 1962, prvé letecké krídlo bolo plánované na sformovanie do augusta 1965.

Americká letecká tlač hovorila o novom lietadle najskôr veľmi optimisticky. V máji 1956 bolo oznámené, že chemický bombardér WS-110 by mal mať dolet 10 000 míľ (asi 16 500 km) pri lete vo výške 21 km a schopnosť dosiahnuť M = 2 nad cieľom. V novembri 1956 napísali, že podľa dobre informovaných zdrojov budú mať nadzvukové bombardéry navrhnuté Boeingom a North American motory poháňané vzácnymi chemickými palivami (na báze lítia, bóru atď.) a budú schopné dosiahnuť M = 3 .. .4 a výška letu cca 23 km. Bolo tiež oznámené, že generál K. Li Mei pôvodne požadoval vytvorenie bombardéra s prevádzkovou výškou 38 km a dosahom asi 7200 km. Tento bombardér sa mal priblížiť k cieľu priemernou nadzvukovou rýchlosťou, odbremeniť sa a vzdialiť sa od cieľa pri čísle M = 4 ... 5. V septembri 1959 sa tvrdilo, že B-70 bol navrhnutý na dodanie jadrovej zbrane – vodíkovej bomby s nábojom 10 Mt „spolu“ s balistickými raketami. Oficiálne vyhlásenia predstaviteľov Pentagonu a vzdušných síl uvádzali požiadavky na „navrhnuté nadzvukové bombardéry“, konkrétne: bombardér musel byť schopný dlhodobo hliadkovať vo vzduchu v stave pohotovosti v možných zónach odpaľovania rakiet. Hlavným účelom tejto požiadavky je znížiť zraniteľnosť bombardérov na zemi. Bombardér musel byť hospodárny aj pri dodávaní konvenčných zbraní, čo by mohlo byť nevyhnutné v prípade zákazu atómových zbraní. Mimochodom, B-70 bol v tomto ohľade ešte menej ekonomický ako rakety, pretože náklady na lietadlo v porovnaní so škodami, ktoré by mohlo spôsobiť použitie konvenčných zbraní, sú také vysoké, že nákup lietadiel B-70 sa stal úplne nepraktickým.
Prvou ranou bolo v decembri 1959 zastavenie vývoja B-70 ako zbraňového systému. Nové plány počítali s výstavbou jedného experimentálneho XB-70 bez navigačných a bombardovacích systémov a zbraňových systémov. Americké letectvo stále nestrácalo nádej dostať práce na bombardéri do sériovej výroby a v októbri 1960 dosiahli obnovenie programu vývoja lietadiel ako zbraňového systému. V apríli 1961, po príchode prezidenta Kennedyho, ktorý nahradil Eisenhowera, sa však program opäť zredukoval na konštrukciu troch experimentálnych vozidiel, vrátane dvoch XB-70A bez bojových systémov a s dvojčlennou posádkou, ako aj jedného XB- 70B s navigačným systémom, zbraňami a štvorčlennou posádkou.

V tom čase úspešné štarty prvého amerického Atlas ICBM potvrdili prísľub raketových zbraní a spochybnili samotnú potrebu pilotovaných bombardérov. Najdôležitejšie však je, že objavenie sa prvých mobilných protilietadlových raketových systémov dlhého doletu v ZSSR viedlo k záveru, že z hľadiska zraniteľnosti by nadzvukový B-70 nebol oveľa lepší ako podzvukový B-52. Tento čoraz rozšírenejší názor sa neskôr potvrdil, no v tom čase v takýchto prognózach nebola absolútna istota a program lietadiel B-70 vstúpil do obdobia neistoty, ktoré trvalo takmer päť rokov.

Boli navrhnuté tri verzie bombardéra pre cestujúcich (od minimálne upravenej verzie po hĺbkovú modifikáciu) a vykonali sa štúdie na verzii bombardéra B-70 s jadrovou elektrárňou. V roku 1960 sa uvažovalo o možnosti použitia lietadla B-70 ako zachovaného prvého stupňa vesmírneho lietadla a najmä pre raketové lietadlo Daina Sor, tento projekt bol však zamietnutý. V roku 1962 sa naraz študovalo vytvorenie prieskumného bombardéra RS-70, ale rozhodnutie bolo prijaté v prospech vývoja strategického prieskumného lietadla Lockheed SR-71 a program XB-70 zostal nezmenený. Nakoniec v marci 1964 bol program naposledy zredukovaný - na dve dvojmiestne experimentálne lietadlá XB-70A bez bojových systémov. R. McNamara, minister obrany v Kennedyho administratíve, ktorý sa preslávil zavedením kritéria efektívnosti nákladov na hodnotenie zbraní, o Valkýre povedal: „Dospeli sme k záveru, že B-70 nebude schopný zvýšiť silu útoku. zbraní dosť na to, aby ospravedlnili jeho extrémne vysokú cenu. Vzhľadom na všetky zvyšujúce sa vlastnosti rakiet zem-vzduch, ako aj na rýchlosť a výšku lietadla B-70, nebude mať výrazné výhody (v porovnaní s existujúcimi bombardérmi). Plánujeme dokončiť redukovaný vývojový program, aby sme demonštrovali technickú uskutočniteľnosť konštrukcie lietadla, ako aj niektoré základné systémy potrebné pre vysokorýchlostné lety a lety vo veľkých výškach."
Napriek výskumnému zameraniu prác na XB-70A stále existovala možnosť prestavby lietadla na bombardér v prípade zmeny situácie a v ZSSR boli skúšky Valkýry právom považované za reálnu hrozbu. . Ešte v rokoch 1966-1967 sa tento stroj u nás nepovažoval za experimentálny, ale bojový.
Pracovná náročnosť inžinierskych a technických prác na vytvorení lietadla predstavovala 14,5 milióna človekohodín, vynaložených bolo 1,3 miliardy dolárov.Prvému letu lietadla predchádzalo rozsiahle testovanie modelov v aerodynamických tuneloch, ktorých objem dosiahol 14 tisíc hodín.

Prvé lietadlo XB-70 bolo postavené v máji 1964 a prvýkrát vzlietlo do vzduchu 21. septembra 1964. Prvý let lietadla 01 dosiahol rýchlosť 604 km/h, druhý - 930, a tretí - 1185 km/ h. Konštrukčná rýchlosť zodpovedajúca číslu M=3 bola dosiahnutá pri 17. lete 14.10.1965.

Počas testovania sa vyskytol problém delaminácie vrchných vrstiev laminovaných opláštených panelov v dôsledku výrobných chýb a aerodynamického zahrievania konštrukcie počas letu. Pri niekoľkých leteckých nehodách sa prúd vzduchu „odtrhol“ od lietadla a odniesol veľké (napríklad 1,02 x 0,91 m a 0,20 x 0,97 m) nafúknuté časti plachty.

Počas letových skúšok sa vyskytli problémy s podvozkom - najmä neotočenie podvozkov hlavných regálov. Na stojane fungovala zložitá kinematika bez porúch, no za letu po dlhom pobyte v nadzvukovej rýchlosti podvozky podvozkov opustili priehradky, no neprevrátili sa do vodorovnej polohy. Vozíky po očistení a opätovnom uvoľnení podvozku napriek tomu zaujali regulárnu polohu. Príčinou tohto incidentu bola tepelná rozťažnosť tyčí a vahadiel kinematiky hlavných stojanov. Vyskytli sa aj prípady nepretáčania kolies pri pristávaní v dôsledku nedokonalosti brzdového systému, ktorý blokoval kolesá. Pri jednom z týchto pristátí sa vznietil ľavý podvozok podvozku od trenia o pás a ráfiky dvoch kolies boli opotrebované o viac ako tretinu. Zároveň podvozok a brzdy fungovali dobre, keď sa pristávalo s veľmi veľkou hmotnosťou lietadla - 190,5 t. Zdrojom hlavných brzdových kolies boli najskôr 3-4 pristátia, potom sa zvýšili na 5- 10 pristátí.
Druhé lietadlo uskutočnilo svoj prvý let 17. júla 1965, no trvalo necelý rok: pri 46. lete 8. júna 1966 havarovalo v dôsledku zrážky so stíhačkou F-104, ktorá ho sprevádzala.
Strata druhej „Valkýry“ bola veľkou ranou pre program rýchlostných skúšok, keďže toto lietadlo bolo vybavené automatický systém ovládanie nasávania vzduchu a piloti radšej dosiahli čísla M> 2,5 práve na tejto vzorke XB-70. Práve na druhom lietadle bola splnená úloha stanovená zmluvou – predviesť ustálený let pri M = 3 po dobu aspoň 30 minút. Let s M = 3, ktorý sa uskutočnil 19. mája 1966 vo výške asi 21 km, trval 32 minút. Firma tak zarobila 275 000 dolárov, čo je odmena stanovená zmluvou s letectvom. Testy zvyšného prvého lietadla pokračovali ešte dva a pol roka: posledný (z viac ako 70) skúšobný let lietadlo uskutočnilo 17. decembra 1968 a 4. februára 1969 naposledy odštartovalo na pristátie na Letecká základňa Wright-Patterson a stala sa exponátom múzea leteckých síl. Letový čas oboch lietadiel bol 249 hodín 22 minút pri 128 letoch, z toho 106 hodín 48 minút pri nadzvukovej rýchlosti a 51 hodín 34 minút pri M>2.

Na rozdiel od B-58, ktorý bol svojho času navrhnutý na úpravu na nízkoletecký bombardér, pre Valkyrie takéto návrhy neexistovali. Jedným z dôvodov je jeho extrémna citlivosť na atmosférické turbulencie. Valkyrie mala túto nevýhodu napriek tomu, že pomer strán krídla bol o niečo menší ako u iných lietadiel určených na dlhé nadzvukové lety. Spôsobila to najmä relatívne nízka tuhosť dlhého trupu, aj keď svoju úlohu zohralo aj dosť nízke špecifické zaťaženie krídla.

Lietadlo XB-70 sa stalo prvou veľkou nadzvukovou aeroelastickou konštrukciou v zahraničí. Jeho veľké rozmery, použitie tenkého delta krídla a dlhého pružného trupu si vyžiadali rozsiahle výpočty aeroelasticity. Tieto výpočty boli vykonané pomocou najnovších nástrojov tej doby - digitálnych a analógových počítačov, ale stále nedávali dobré vlastnosti lietadla pri lietaní v turbulentnej atmosfére. Dôležitou experimentálnou prácou sa preto stali štúdie o XB-70 systému GASDSAS, ktorý bol navrhnutý tak, aby odvrátil zaťaženie od poryvov vzduchu a potlačil aeroelastické vibrácie konštrukcie. Tento program bol pokračovaním prác vykonaných na lietadle Boeing B-52 ( systémy SAS a LAMS). Systém GASDSAS zabezpečoval vychýlenie náklonov v náklone, ako aj kormidiel podľa signálov snímačov preťaženia. Štúdie ukázali, že na zníženie intenzity ohybových vibrácií trupu je vhodné použiť malé horizontálne a vertikálne plochy usporiadané podľa schémy "kačice". V budúcnosti bol podobný systém použitý na bombardéri B-1.
Letové štúdie s účasťou NASA sa uskutočnili aj v oblasti aerodynamiky (chvenie panelu, odpor plášťa trenia, spodný odpor trupu atď.), dizajnu (aerodynamické zahrievanie, letové zaťaženie) a prevádzky (pozemný hluk).

Letové vlastnosti lietadla piloti vo všeobecnosti hodnotili ako veľmi dobré pri lete pri nízkych aj vysokých rýchlostiach, zvlášť bola zaznamenaná ľahkosť a mäkkosť pristátia ako u osobných lietadiel. Veľké delta krídlo vytvorilo pri zemi vzduchový vankúš, ktorý zvýšil vztlak o 15%. V dôsledku toho bola vertikálna rýchlosť v čase pristátia iba 0,3...1,2 m/s.

Vytvorenie lietadla XB-70 bolo veľkým technickým úspechom. No hoci v letectve zanechal hlbokú stopu, jeho úloha sa obmedzila najmä na vývoj zo strany leteckého priemyslu nových technologických postupov na výrobu konštrukcií z vysokopevných ocelí a titánu, ktoré boli následne použité na General Dynamics F-111. bombardér, vojenské dopravné lietadlo Lockheed C-5 a C-141, stíhačka McDonnell Douglas F-4 a ďalšie lietadlá.
Na vytvorení tohto ultramoderného lietadla sa zúčastnilo viac ako 20 000 podnikov a organizácií (z ktorých asi 8 000 pracovalo len v krídle), celkovo sa strávilo 14,5 milióna človekohodín, náklady na program dosiahli 1,3 USD Ale napriek tomu vláda USA zrušila celý program B-70 a previedla objednávku na nové lietadlo B-1 na Rockwell International.

Dizajn a výkonové charakteristiky.

DIZAJN. Schéma roviny "kačica" s tenkým delta krídlom a dvojkýlovým vertikálnym chvostom.
Pri rýchlosti M=3 mohla teplota kože dosiahnuť 330 °C a široko sa používala nehrdzavejúca oceľ RN15-7Mo (68 %), vysokopevná nástrojová oceľ H11 (17 %), zliatiny titánu (9 % hmotnosti). v dizajne. Použitá bola aj nehrdzavejúca oceľ AM-35 (4 %) a zliatina na báze niklu Rene-41 (2 %). Tieto materiály si zachovávajú vysokú pevnosť v odhadovanom rozsahu prevádzkových teplôt V-70, ktorý sa rovná 230-330 °C.

Pre B-70 boli pôvodne vyvinuté konvenčné plechy, vystužené panely rôznych vzorov a sendvičové panely. Štúdie ukázali, že laminované panely poskytujú najlepší výkon pre väčšinu drakov lietadla. Do veľkej miery to bolo spôsobené požiadavkou dobrých tepelno-izolačných vlastností. V opačnom prípade by v dôsledku kinetického zahrievania kože mohla teplota paliva v nádržiach-priestoroch prekročiť 150°C, čo je maximálna povolená úroveň teploty paliva na vstupe motora. V prospech vrstvených štruktúr ich vysoká tuhosť (a následne zachovanie hladkého povrchu a vysokej aerodynamickej kvality pri vysokých rýchlostiach), odolnosť voči akustickej únave (z kolísania tlaku vzduchu pri vysokorýchlostnom lete a hluku motora) a relatívne nízka v prospech vrstvených štruktúr hovorila aj hmotnosť.

Laminátové panely sú vyrobené z nehrdzavejúcej ocele a majú voštinové alebo vlnité jadro. Používajú sa na výrobu plášťa väčšiny krídla, spodných a horných plôch trupu, kýlov a iných komponentov. Od lepenia panelov sa upustilo, keďže lepené konštrukcie nefungujú pri vysokých teplotách. Voštinové jadro je prispájkované k plášťovým plechom a vlnité jadro je bodovo zvarené. Od nástrojových ocelí ako od materiálu pre vrstvené konštrukcie sa upustilo pre ťažkosti spojené s potrebou nanášania antikoróznych náterov a problémami s ich spracovaním. Musel som opustiť titán, rovnako ako ten najlepší dostupný zliatiny titánu nedali sa spájkovať a súčasne tepelne spracovať a plechy z nich sa nedali ohýbať v uhloch potrebných na získanie zvlnenia.

Počas testovania sa vyskytol problém delaminácie vrchných vrstiev laminovaných opláštených panelov v dôsledku výrobných chýb a aerodynamického zahrievania konštrukcie počas letu. Pri niekoľkých leteckých nehodách sa prúd vzduchu „odtrhol“ od lietadla a odniesol napuchnuté časti plechov značnej veľkosti (napríklad 1,02 x 0,91 ma 0,20 x 0,97 m).
Značná časť zvyšku konštrukcie, ktorá netvorí palivové nádrže-priehradky, je vyrobená z vysokopevnostných zliatin titánu. Nosová časť trupu monokokového typu dlhá 18,6 m, predné perie, chvostová časť trupu v oblasti motorových priestorov, nosníky kýlov a časť vnútornej konštrukcie riadenia a krídla boli z nich vyrobené povrchy. Celkovo je pri konštrukcii V-70 použitých asi 5400 kg titánu. Mnoho dôležitých konštrukčných prvkov je vyrobených z ocele H11, vrátane podvozku a sklápacích mechanizmov krídel, hlavných nosníkov prednej časti trupu a strednej časti nad motorovými priestormi. Tento materiál je taký pevný, že pred B-70 sa používal hlavne na výrobu nástrojov a pri stavbe lietadiel sa v malom množstve používal len na bombardéroch A-3J. Celkovo je v prevedení V-70 použitých asi 10 400 kg ocele H11.
Krídlo B-70 má pomer strán 1,75, priemerná aerodynamická tetiva je 23,94 m. 5 % v oblasti od 11,68 do 16,0 m Priečny uhol V je nulový na lietadle N1, kladných +5° na lietadle N2.

Špička krídla v koreňovej časti má mierne zakrivenie, v oblasti medzi trupom a závesmi pre natáčanie koncových častí je použitý kužeľovitý zákrut. Ovládanie sklonu a náklonu sa vykonáva pomocou vznášacích elevónov (šesť sekcií na konzole krídla) s celkovou plochou 36,74 m 2, vychyľovanie pod uhlom do 25 ° nadol a do 15 ° nahor, riadenie vybočenia - pomocou kormidla s celkovou plochou 35,52 m 2. Kormidlá zaberajú väčšinu kýlov (preto sa kýly XB-70 niekedy nazývajú rotačné) a majú naklonené osi otáčania, hraničné uhly ich vychýlenia sú + 12 ° pri vysunutom podvozku a + 3 ° pri podvozku. je stiahnutý.

Štartovanie motorov na zemi sa vykonáva pomocou inštalácie na letisku alebo autonómne. V druhom prípade sa jeden z motorov naštartuje štartérom na tuhé palivo a následne sa použije na pohon hydromotora, z ktorého sa štartujú ostatné motory.
Elektráreň dala testerom poriadne zabrať. Rovnako ako na „trojkrídlovom“ prieskumnom SR-71 bol počas letu opakovane porušovaný osadnícke práce nasávanie vzduchu v dôsledku vytvorenia reliéfnej rázovej vlny na vstupe. Obzvlášť nepriaznivé účinky sa vyskytli pri M = 3: ťah prudko klesol, nastalo bučanie a otrasy, lietadlo robilo mimovoľné pohyby v nakláňaní, nakláňaní a vybočovaní. Jedným z veľkých prevádzkových problémov motorov bolo ich časté poškodzovanie cudzími predmetmi (nity, vtáky, ľad z drenážnych kanálov, pri štarte nedochádzalo k nasávaniu predmetov z dráhy do prívodov vzduchu). Titánové lopatky použité v kompresore YJ93 boli podstatne náchylnejšie na poškodenie ako oceľové lopatky. Len počas nedokončených prvých dvoch rokov testovania trvalo z tohto dôvodu 25-krát odstránenie motorov z lietadla na opravu.

Štandardné palivo JP-4 nebolo možné použiť z dôvodu vysokého tlaku pár a nadmerného vyparovania. Vhodnejší bol jeho derivát - JP-6 s nižším tlakom pár, zvýšenou tepelnou stabilitou a menšou sedimentáciou. Palivo je umiestnené v 11 nádržiach-priestoroch (šesť v krídle a päť v zadnej časti trupu). Pri konštrukcii lietadla sa vyskytli ťažkosti s utesnením palivových nádrží. Na prvom lietadle sa jedna z nádrží nepoužila z dôvodu, že nebolo možné dosiahnuť potrebnú tesnosť. Začiatok letových skúšok druhého stroja sa posunul o šesť mesiacov najmä z dôvodu práca naviac tesnenie nádrže.
Tankovanie lietadla XB-70 trvalo 1-1,5 hodiny z dôvodu zložitosti postupu, ktorý mal zabrániť samovznieteniu paliva vo veľkých cestovných výškach. Palivo sa najskôr prečerpalo z cisterny do druhej prázdnej cisterny, kde sa prepláchlo vysokotlakovým suchým dusíkom (na vytesnenie kyslíka) a až potom sa dostalo do palivových nádrží, ktoré boli za letu tiež natlakované dusíkom.
Bombardér mal inštalovať systém dopĺňania paliva počas letu.

VŠEOBECNÉ SYSTÉMY LIETADIEL. Nevratný systém riadenia posilňovača s duplicitnými hydraulickými pohonmi. Káblové ovládacie vedenie pre elevóny a kormidlá, PGO - pevné. Možno manuálne ovládanie kormidiel a PGO. Elektronický redundantný systém na zvýšenie stability bol nainštalovaný na tlmenie kmitov nakláňania, zatáčania a sklonu.
Jednou z hlavných technických noviniek na lietadle XB-70 bolo použitie hydraulický systém s pracovným tlakom 27,5 MPa (280 kgf / cm2), schopný prevádzky pri teplotách od -54 do 230 ° C (krátkodobo až 340 ° C). Hydraulický systém pozostáva zo štyroch nezávislých, súčasne pracujúcich systémov poháňaných 12 hydraulickými čerpadlami s variabilným prietokom. Určené na pohon ovládacích prvkov, podvozku, koncoviek krídel, núdzového generátora. Pohony riadiacich plôch a koncov krídla sú dvojkomorové.
elektrický systém striedavý prúd (115/200 V, 400 Hz) napájaný znižovacími transformátormi z dvoch hlavných generátorov s výkonom po 60 kVA (240/416 V, 440 Hz) poháňaných motormi. Núdzový generátor 60 kVA poháňaný hydromotorom.

CIEĽOVÉ VYBAVENIE. Navigačný a bombardovací systém AN / ASQ-28, pôvodne vyvinutý spoločnosťou IBM, mal obsluhovať navigátor – zapisovateľ sediaci priamo za druhým pilotom. Zahŕňa inerciálny navigačný systém s gyroskopicky stabilizovanými platformami a astronavigačný systém s astro-sledovacou jednotkou. Kalkulačka umožňovala let po naprogramovanej trase, priebežne zisťovala aktuálnu polohu lietadla, čas letu a vzdialenosť k cieľu. Využitý bol aj rádionavigačný systém TACAN, identifikačný systém štátnej príslušnosti, zariadenie na stretnutie bombardéra s tankovacím lietadlom a na prístrojové pristátie.
Bombardér mal využívať dopplerovský radar General Electric s vysokým rozlíšením. Experimentálny model radaru prešiel letovými skúškami.
Obranný systém vyvinutý spoločnosťou Westinghouse mal zahŕňať
radarové a IR rušiace stanice. Pracovisko obsluha obranného systému sa nachádzala za sedadlom veliteľa posádky. Predpokladalo sa, že celková hmotnosť avioniky na bombardéri B-70 dosiahne 4,5 tony.
ZBRANE. Pumovnica s dĺžkou 9,1 m sa nachádza v spodnej strednej časti trupu medzi zakrivenými kanálmi nasávania vzduchu. Tá mala umiestniť jadrové a konvenčné bomby. Na začiatku programu bola plánovaná aj inštalácia balistických rakiet do pumovnice, zavesenie riadených riadených striel pod krídlo, t.j. plánovala sa schéma implementovaná neskôr na podzvukovom bombardéri B-52. Neskôr sa však od vonkajšieho zavesenia upustilo. Program balistických rakiet Martin WS-199B Bold Orion, pôvodne určený pre B-70, bol zrušený. Dvojstupňová balistická strela AGM-48 Skybolt, ktorej vývoj sa začal v roku 1959, aj s ohľadom na vnútorné umiestnenie v trupe B-70, sa napokon s dĺžkou 11,6 m nezmestila do pumovnice. nielen Valkýry, ale aj B-52, pre ktoré bol primárne určený. Bolo navrhnuté použiť jednostupňovú verziu Skybolt na Valkyrie, ale tento návrh sa tiež nerealizoval.

Po preklasifikovaní B-70 na experimentálny stroj bolo nainštalované zariadenie riadiaceho systému nasávania vzduchu s hmotnosťou 2,0 tony a analógovo-digitálne záznamové zariadenie s hmotnosťou 2,7 tony, schopné zaznamenať až 1050 parametrov. nachádza v bombovom zálive. Záznamové zariadenie mohlo spočiatku fungovať nepretržite 40 minút. Do júna 1965 sa čas záznamu predĺžil na 63-64 minút, neskôr kvôli použitiu tenšej pásky na 90 minút. Počas jedného letu sa nazbieralo až 80 miliónov bitov informácií.

Havária Valkýry.

Kokpit Valkyrie

Severoamerická ex-B-70 "Valkyrie"(Angličtina) XB-70 Valkyrie - Valkýra ) bol koncipovaný pre americké velenie strategického letectva v 50. rokoch ako výškový bombardér, ktorý mal letieť rýchlosťou 3 Mach. Dve lietadlá boli postavené a vykonali skúšobné lety v 60. rokoch.

História projektu

V októbri 1954 veliteľstvo strategického letectva zverejnilo referenčné podmienky pre „Weapon System 110“ a vyhlásilo súťaž na predbežné návrhy. Podľa inštrukcií mal mať bombardér dolet 11 000 km bez tankovania pri cestovnej rýchlosti, maximálna možná rýchlosť v maximálnej možnej výške pri preniknutí do vzdušného priestoru nepriateľa na vzdialenosť 1600-1900 km. Mal vzlietnuť z konvenčných letísk, nahradiť B-52 a byť v prevádzke v rokoch 1965-1975. Dodávky boli naplánované na rok 1963.

Po preskúmaní predbežných návrhov 11. novembra 1955 dostali North American a Boeing rozkazy pokračovať vo vývoji. V tých rokoch, okrem toho, že motory boli neefektívne, dizajnéri nemali veľa moderných konštrukčných nástrojov a len údaje. Podľa prvého návrhu mal Severoameričan maximálnu vzletovú hmotnosť 340 ton (postavený XB-70 mal len 250 ton a aj takéto lietadlo bolo vtedy gigantické), s množstvom ďalších technických ťažkostí a bolo zamietnuté, ako ten Boeing.

Vývojári urobili množstvo zmien, znížili vzletovú hmotnosť a prepracovali lietadlo na bórové palivo (pentaboran), ktoré má oveľa vyššiu energiu spaľovania ako tradičné uhľovodíkové palivo. Návrhy sľubovali dobrý technický výkon, ako napríklad cestovnú rýchlosť medzi Mach 1,5 a 2,0. Dizajn zohľadnil skúsenosti z nedávneho výskumu NASA v oblasti nadzvukovej aerodynamiky, na delta krídle sa objavili vychýliteľné hroty.

Severoamerický projekt bol považovaný za sľubný a 23. decembra 1957 bola vyhlásená za víťaza. Názov „Valkyrie“ bol vybraný na základe veľkej konkurencie.

Potom však vyšlo najavo množstvo okolností, ktoré prinútili vládu zredukovať projekt na výskumný projekt. Ukázalo sa, že bórové palivo je veľmi jedovaté a veľmi drahé. Vyvinuli sa raketové zbrane, ktoré spochybňujú samotnú potrebu pilotovaných bombardérov, objavili sa mobilné protilietadlové raketové systémy, vďaka ktorým bol XB-70 zraniteľný. Ministerstvo obrany rozhodlo, že efekt projektu neospravedlňuje jeho náklady, a obmedzilo ho na 2 dvojmiestne testovacie lietadlá. Boli navrhnuté aj možnosti premeny Valkyrie na osobné a dopravné lietadlo.

rozvoj

Lietadlo malo „kachové“ usporiadanie (s horizontálnymi stabilizátormi vpredu), používalo delta krídlo vyrobené z nehrdzavejúcej ocele, porézne sendvičové panely a titán. Bol skonštruovaný tak, aby využil zdvíhací efekt kompresie, kde zhutnenie vzduchu z nadzvukovej rázovej vlny podporuje časť hmotnosti lietadla. Kompresný vztlak zostáva kontroverznou teóriou a do dnešného dňa je Valkyrie jediným lietadlom tejto veľkosti, ktoré kedy malo nadol kývajúce konce krídel.

Experimenty v aerodynamickom tuneli ukázali, že vychýliteľné delta končeky krídel umožnili zvýšiť pomer zdvihu a odporu pri vysokých rýchlostiach a tento efekt tvoril základ Valkyrie. Okraje krídel sa odchýlili o 65 stupňov nadol. Pod krídlom držali nadzvukovú rázovú vlnu, pričom slúžili aj ako vertikálne stabilizátory.

Všeobecne sa verí, že v tejto konfigurácii mala Valkyrie najvyšší pomer vztlaku k odporu vzduchu, ale stále je to menej ako u klzákov.

Predpokladalo sa, že Valkyrie bude sprevádzať nadzvukový stíhač XF-108 Rapier, ktorý mal slúžiť aj na obranu proti očakávaným podobným sovietskym bombardérom. Kvôli hospodárnosti bolo niekoľko systémov a leteckých motorov rovnakých. Po zastavení letov v roku 1964 sa program zredukoval na dva.

Lietanie

XB-70 Valkyrie za letu (hrany krídel dole)

Valkýra č.1 uskutočnila svoj prvý let 21. septembra. Okamžite začal pociťovať rôzne problémy a nedostatky, ako napríklad slabé miesta v štruktúre včelieho plástu, ktorá sa ukázala byť náročnejšia na výrobu, ako dizajnéri očakávali. Prvé lietadlo trpelo neustálymi únikmi hydrauliky a paliva a problémami s nezvyčajne zložitým dizajnom podvozku. 7. mája sa počas letu odlomila nábežná hrana polovíc oddeľovača nasávania vzduchu a jej kusy spadli do motorov. Všetkých 6 motorov bolo vyradených. 14. októbra pri prvom lete rýchlosťou nad 3 Mach odtrhol tlak 600 mm nábežnej hrany z ľavého krídla. Bolo rozhodnuté obmedziť najvyššia rýchlosť 1. prototyp do 2,5 Mach.

Valkyrie na váze letectva

Problémy konštrukcie plástov boli na lietadle číslo 2 takmer úplne vyriešené. Problémy s hydraulikou na ňom neboli a na č.1 boli postupne odstránené. Valkýra č.2 uskutočnila svoj prvý let 17. júla a 19. mája prekonala vzdialenosť 3900 km za 91 minút, pričom si udržala rýchlosť 3 Mach počas 33 minút letu. Program prebehol dobre, ale 8. júna mala Valkýra číslo 2 nehodu.

Počas predvádzacieho letu pre reklamu výrobcu motorov General Electric lietadlo letelo vo veľmi tesnej formácii a blížiaci sa F-104 bol nasatý turbulentným prúdením a zasiahol Valkýru, pričom zničil jeden z jeho vertikálnych stabilizátorov, časť chvosta. a kožu. Dostala sa do plochej vývrtky, spadla na zem a úplne sa zrútila. Major Cross sa nemohol katapultovať z lietadla. Pilot Al White sa dokázal katapultovať niekoľko sekúnd pred dopadom na zem, jeho padák sa nestihol otvoriť a vo vysokej rýchlosti narazil do zeme a zažil obrovskú g-silu. White sa však zaobišiel bez vážnejších zranení a po 3 mesiacoch sa opäť posadil ku kormidlu.

Presné príčiny kolízie sú stále predmetom sporov.

Prvé lietadlo s obmedzenými schopnosťami pokračovalo v testovaní a absolvovalo 33 letov. 4. februára odišiel č. 1 do dôchodku a odletel do Národného múzea vzdušných síl Spojených štátov na leteckej základni Wright-Patterson v oblasti Dayton, pc. Ohio. V reakcii na Valkýru vyvinulo sovietske Sukhoi Design Bureau prototyp bombardéra stredného doletu a nosiča rakiet T-4. Teraz stojí v múzeu letectva v Monino (Moskva).

Lietadlá

• Model v životnej veľkosti vyrobený vo februári 1959.
• XB-70A #1 - (NA-278) 62-0001 , 83 letov s celkovou dĺžkou trvania 160 hodín 16 minút. - Uložené v Národnom múzeu amerického letectva
• XB-70A #2 - (NA-278) 62-0207 , 46 letov s celkovou dĺžkou trvania 92 hodín 22 minút. - Havaroval 8. júna 1966 severne od Barstow, ks. V Kalifornii zahynul pilot vzdušných síl Maj. Carl S. Cross.
• XB-70B #3 - (NA-274) 62-0208 pôvodne bol prvým lietadlom YB-70A v marci 1961, bol najpokročilejším prototypom, nebol dokončený z dôvodu zrušenia programu v marci 1964.
• YB-70A – plánovaných 10 ďalších vylepšených prototypov bolo zrušených v decembri 1960. Tieto mali byť po dokončení testovania upravené na model B-70A.
• B-70A - plánovala sa flotila 50 pracovných bombardérov (s palivovými nádržami na krídlach), projekt bol v decembri 1959 zrušený.
• Vo februári 1959 sa uvažovalo o alternatívnom projekte RS-70 pre flotilu 50 prieskumných bombardérov (s možnosťou leteckého tankovania).

pozri tiež

Odkazy

Nadácia Wikimedia. 2010.

Pozrite sa, čo je „XB-70 Valkyrie“ v iných slovníkoch:

Valkyrie: The Valkyrie je postava zo severskej mytológie. Valkýra (nem. Die Walküre) je opera Richarda Wagnera z tetralógie Der Ring des Nibelungen. XB 70 Valkyrie je americké nadzvukové lietadlo. Valkýra švédska ... ... Wikipedia

Valkýra je historický román, ktorý napísala Maria Semyonova v roku 1995. Ďalším názvom je „Ten, na ktorý vždy čakám“. Hlavnou postavou románu je dievča Winter zo slovanského kmeňa, pre silu a odvahu prezývané Valkýra. Pripojil sa k vojvodskej jednotke ... Wikipedia