Жизнь на кончике иглы: Система спасения. Сравнение SAS и SATA Мертвые зоны шаттлов

Схема посадки космического корабля «Восток»

Схема работы системы аварийного спасения экипажа космического корабля «Союз»

Корабль на испытательном стенде

САС сдергивает корабль со стенда

На высоте 300 м САС отстреливается от корабля

Спускаемый аппарат выбрасывает парашют

Двадцать шестого сентября 1983 года Владимир Титов собирался взять реванш за неудавшийся первый полет, который продлился всего двое суток. Тогда на «Союзе Т-8» не раскрылась антенна системы стыковки, и корабль пришлось сажать досрочно. За несколько секунд до старта ракета «СоюзУ» начала раскачиваться чуть сильнее, чем обычно. Титов не волновался: вибрация — непременный атрибут ракетного старта. Посмотреть же вниз он не мог: космический корабль на старте наглухо закрыт обтекателем.

А вот люди внизу испытывали ужас: ракетаноситель горела. «Союз», заправленный почти 300 т жидкого кислорода и керосина, вот-вот должен был взорваться. И взорвался. Но за доли секунды до этого на самой верхушке грандиозного 50-метрового металлического тела вспыхнул факел двигателя системы аварийного спасения. Корабль, оторвавшись от гибнущей ракеты, взмыл вверх на полтора километра, отстрелил от спускаемого аппарата лишние отсеки и выпустил парашюты. Владимир Титов и Геннадий Стрекалов мягко приземлились в нескольких километрах от стартового стола, на котором бушевал пожар. Каждый из спасенных космонавтов сумел еще трижды побывать на орбите.

Человеческий фактор

Титов и Стрекалов выжили случайно. Автоматика, управляющая системой аварийного спасения, дала сбой и не сработала. Оператор на Земле вовремя обнаружил ошибку и вручную активировал САС менее чем за одну десятую секунды до того, как пожар пережег провода, по которым команды поступали на космический корабль. Если бы оператор помедлил на мгновение, космонавтам помочь никто бы не смог.

Радиоканал, дублирующий перегоревший кабель, был блокирован пожаром — огонь ионизирует воздух, и он перестает пропускать радиоволны. Это же пламя уничтожило и основную линию связи, по которой автоматика сама запускала двигатели САС. Вот если бы ракета успела подняться над стартовым столом, радиосвязь заработала бы снова: факел не помешал бы прохождению радиоволн; но ракета еще стояла на столе, связанная с Землей тоненькой пуповиной кабельмачты. Если бы кабельмачта успела отойти от ракеты (это происходит перед самым запуском), то САС не сработала бы и от команды оператора.

Что такое САС?

Ее исполнительная часть — твердотопливный двигатель, массой примерно в тонну, закрепленный в вершине головного обтекателя космического корабля. Вместо одного сопла у него двенадцать маленьких, установленных под углом 30° к оси ракеты. Еще выше расположен небольшой двигатель для увода в сторону головного обтекателя после срабатывания основного.

Дело в том, что корабль «Союз» состоит из трех отсеков — орбитального, приборно-агрегатного и спускаемого аппарата. Спускаемый аппарат с космонавтами находится в середине связки, а силовой элемент (шпангоут, к которому можно прикладывать усилия) — в самом низу. Поэтому с ракеты приходится сдергивать семитонный корабль целиком, вместе с обтекателем. Расположение двигателя САС сверху на штанге, а не внизу, под космическим кораблем, диктовалось следующим: в целях экономии веса и горючего сразу после того, как ракетаноситель набирала достаточную высоту, штанга вместе с двигателями отстреливалась от обтекателя.

При срабатывании САС космонавты испытывают перегрузку в 6,5 g — больше, чем при штатном приземлении. Комфортом пренебрегают для того, чтобы быстро набрать скорость и высоту, уходя из опасной зоны. Всего за две секунды корабль отлетает от ракеты на 125 м, за три — почти на триста, после чего двигатель выключается, выработав все топливо, и дальше вверх и вбок связка полетит по инерции.

Через долю секунды после выключения двигателя на обтекателе раскрываются решетчатые крылья-стабилизаторы, в нормальном состоянии сложенные и прижатые к боковым стенкам обтекателя. Крылья позволяют отлететь от места аварии на четыре-пять километров. (Интересно, что в проектировании решетчатых крыльев принимал участие Юрий Гагарин, выбрав их для своего дипломного проекта в Академии имени Жуковского.)

После набора необходимой высоты и скорости подрываются пироболты и корабль выскальзывает из обтекателя, затем отстреливаются ставшие ненужными приборно-агрегатный и орбитальный отсеки. А из спускаемого аппарата выходит парашют, и перед самой землей срабатывают двигатели мягкой посадки.

Приборно-агрегатный и орбитальный (его еще называют «бытовым») отсеки разбиваются, а вот спускаемый аппарат, в котором установлена львиная доля автоматики, можно будет использовать повторно. Почти все такие аппараты после срабатывания САС слетали в космос — уже на другой ракете. А вот после настоящего космического полета спускаемые аппараты повторно не используются.

Кроме исполнительной части САС, двигателей, не менее важна ее решающая часть и датчики, которые следят за состоянием систем ракеты и корабля. Эти приборы разбросаны по всей ракете и связаны кабелями. В начале пути корабля «Союз» ошибки разработчиков приводили к ложным срабатываниям системы, что погубило две ракеты и трех человек — техников на стартовой позиции. На первых модификациях корабля у САС было не два, а три двигателя — третий отвечал за боковой маневр корабля. Форма обтекателя и решетчатых крыльев тоже менялась.

Катапульта для Гагарина

У Гагарина не было такой системы аварийного спасения — его корабль «Восток» оснащался катапультируемым креслом, которое должно было выстреливать через специальное отверстие в обтекателе. Однако оно не позволяло отлететь от ракеты, стоящей на стартовой позиции, достаточно далеко, и поэтому космонавту в случае аварии нужна была помощь наземных служб. Мало того, изза технологического разброса мощности твердотопливного двигателя, который выбрасывал кресло, часть возможной зоны приземления приходилась на котлован, вырытый под стартовым столом ракеты. Над ним пришлось натягивать сетчатый козырек, и спасатели в случае аварии должны были быстро выскочить из подземного бункера и вернуться туда, неся на руках космонавта в скафандре.

Но самым опасным для Гагарина был полет с 45-й по 90-ю секунды. В это время высота и скорость уже слишком велики для катапультирования в кресле, но слишком малы для отстрела спускаемого аппарата: он не имел собственных двигателей ориентации и должен был ориентироваться по потоку за счет смещения центра тяжести. Но для этого он должен был падать довольно долго и набрать скорость. А вот космонавты, летавшие в дальнейшем на кораблях «Восход» и «Восход-2», были лишены и этих катапультных кресел. До сброса головного обтекателя у них не было никаких шансов на спасение. Безопасностью пожертвовали ради рекордных полетов — разместить три катапульты в объеме спускаемого аппарата было невозможно. Надо заметить, что таких полетов было всего два. Только новые корабли «Союз» получили систему, обеспечивающую безопасность космонавтов на всей траектории выведения на орбиту.

Бескрылые американцы

Аналогичное решение применялось американцами на кораблях «Меркурий» и «Аполлон». В «Аполлоне», который создавался одновременно с «Союзом», спускаемый аппарат находился в самом верху, и не было необходимости спасать приборно-агрегатный отсек. Отпадала нужда и в крыльях, так как относительная масса двигателя системы спасения уменьшалась. Тем не менее, и в американских, и в российских кораблях масса спасательной ракеты довольно велика, и в нормальном полете, когда все работает «штатно», через две минуты после старта двигательная установка САС сбрасывается. Еще через полминуты отстреливается головной обтекатель, а корабль и ракета продолжают путь на орбиту.

Буран

Идеология системы спасения на «Буране» была иной, что диктовалось многоразовостью комплекса. Задачей номер один было спасение самого корабля и, тем самым, экипажа. И уж если нельзя корабль — тогда экипаж.

Первый контур спасения заключался в том, что если на начальном этапе полета что-то случалось на ракетоносителе «Энергия», ее траектория плавно переходила в пологую траекторию возврата, выводя корабль на взлетную полосу на Байконуре. Если проблемы происходили на более позднем участке полета и уцелевшие энергетические возможности носителя позволяли, «Буран» выводился на одновитковую траекторию с дальнейшей посадкой. Если же и эта схема не срабатывала, космический корабль отделялся и пытался сесть на промежуточном аэродроме. И только в случае невозможности таких сценариев срабатывала система катапультирования пилотов. Идея же спасательных кабин, модная еще в 60-е годы, была забракована из-за чрезмерной сложности — по сути, пришлось бы строить корабль в корабле.

Как утверждают разработчики, в ближайшие десятилетия основная идеология систем спасения останется прежней: при запуске одноразовых кораблей будут использоваться решения, отработанные на «Союзе», а крылатых орбитальных самолетов — на «Буранах». Альтернатив пока не существует.

На постамент установлен блок двигателей системы аварийного спасения (САС) ракеты-носителя Союз.
Находится памятник в городе Байконур (Казахстан) на территории Лицея "Международная космическая школа им. В.Н. Челомея".
Доступ свободный, можно трогать. Охраны нет.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 11 июля 2015 года.

Все фото кликабельны до 3648х2736.

02. САС установлена в 1990 г.
Она привезена с плаца площадки 2 (Гагаринский старт) и принадлежит к серии двигательных установок системы аварийного спасения кораблей "Союз М" (программы "Союз-Аполлон").

03. Система аварийного спасения используется при аварии ракеты-носителя на старте или на начальном этапе полёта.
При срабатывании САС, верхняя часть ракеты, в которой находится экипаж, отделяется от остальной конструкции и очень быстро отлетает вверх и в сторону.
Для резкого разгона используются твёрдотопливные ускорители - собственно блок ТТУ и стоит здесь как памятник.
Нижнее кольцо больших круглых дюз - основной двигатель САС, который спасает космонавтов.
Верхнее кольцо с маленькими соплами используется, когда ракета набирает высоту и скорость достаточные для спасения экипажа штатными средствами космического корабля.
Тогда штанга САС отстреливается и уводится этими маленькими двигателями в сторону от поднимающейся всё выше и выше ракеты.

САС неоднократно срабатывала в нештатных ситуациях при запусках РН "Союз" и "Протон".

Несколько раз система спасала полезную нагрузку беспилотных ракет и два раза - космонавтов.

Первый:
Корабль "Союз-18-1" стартовал с космодрома Байконур 5 апреля 1975 года.
Миссия - доставка экипажа на станцию Салют-4 (второе посещение).
Из-за отказа третьей ступени полёт закончился в аварийном режиме.
На 261-й секунде полёта по программе должно было произойти отделение второй ступени ракеты, однако это не случилось, ракету стало раскачивать.
Сработала система аварийного спасения, отстрелившая возвращаемый аппарат.
Во время спуска космонавты испытали пиковую перегрузку около 20,6 g.
На следующий день экипаж был эвакуирован с точки вынужденного приземления на Горном Алтае.

Второй случай, когда были спасён экипаж:
"Союз Т-10-1" должен был доставить третью основную экспедицию к орбитальной станции "Салют-7", но за 48 секунд до старта произошло возгорание топлива ракеты-носителя, после чего по команде от наземного ЦУПа активировалась система аварийного спасения, отстрелившая спускаемый аппарат с экипажем, который через 5 минут 13 секунд полёта по баллистической траектории и спуска на парашюте приземлился примерно в 4 километрах от стартового комплекса.
В истории космонавтики это был единственный случай, когда отстрел спасательной капсулы с космонавтами произошёл на стартовом столе

Во время выполнения предстартовых процедур за 90 секунд до запланированного старта вышел из строя клапан "ВП-5", отвечавший за смазку в системе подачи топлива в газогенераторы турбонасосных агрегатов блока "В" первой ступени ракеты-носителя.
Это привело к перегреву, а затем и к возгоранию насоса, что вызвало взрыв топлива.
Дозаправочные мачты еще не отошли, а весь стартовый стол уже был охвачен огнём.
Взрыв уничтожил часть кабелей, передающих данные о функционировании ракеты, поэтому лишь спустя 20 секунд после возникновения нештатной ситуации технический персонал заметил возгорание, и за 10 секунд до предполагаемого старта операторы задействовали систему аварийного спасения. Произошёл отстрел капсулы, и капсула с космонавтами полетела прочь от ракеты, которая через две секунды после отстрела развалилась, рухнув вниз, в приямок стартового стола.
В течение четырёх секунд работы твердотопливных двигателей системы аварийного спасения космонавты испытали перегрузки от 14 до 18 g, поднявшись на высоту 650 метров и затем по инерции ещё до 950 метров, где произошло раскрытие парашюта.
Через 5 минут капсула с космонавтами приземлилась в четырёх километрах от места аварии.
Ещё через 15 минут на место приземления прилетел вертолёт с врачами и спасателями.

Схема этого спасения:

04. В состав системы аварийного спасения, помимо двигательной установки системы аварийного спасения (ДУ САС), входят:
- автоматика САС (блоки автоматики, программно-временное устройство, блоки питания, гироприборы, бортовая кабельная сеть);
- двигатели головного обтекателя (РДГ);
- механизмы и агрегаты САС, размещаемые на головном обтекателе ( , ложементы, верхние опоры, механизмы аварийного стыка, противопожарная система, средства отделения блистера оптического визира).

ЦЕНТРАЛЬНАЯ СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ – ОПИСАНИЕ И РАБОТА

С помощью световых и звуковых сигналов система внутренней сигнализации оповещает членов экипажа о режимах работы самолетных систем и агрегатов.

Центральной частью внутренней системы сигнализации является система аварийной предупреждающей и уведомляющей сигнализации САС-4М.

На самолете установлены светосигнальные информационные табло и щетки

СИСТЕМА САС-4М – ОПИСАНИЕ И РАБОТА

1. ОПИСАНИЕ

Система аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации САС-4М является центральной системой сигнализации и предназначена для оповещения членов экипажа с помощью световых и звуковых сигналов об отказах, неисправностях и режимах работы систем и агрегатов самолета.

В систему САС-4М входят:

– пять блоков аварийно-предупреждающих сигналов БАП-1М;

– три блока уведомляющих сигналов БУ-1М;

– два блока коммутации БК-7М;

– два красных и два желтых центральных сигнальных огня (ЦСО);

– кнопка "КОНТРОЛЬ".

Блоки установлены на стеллажах между шпангоутами № 7-8 по левому и правому бортам.

Система САС-4М принимает сигналы систем и агрегатов самолета в виде уровня напряжения 18-29,4 В постоянного тока и обеспечивает:

– формы сигналов в соответствии с табл. 1;

– ручное регулирование яркости светосигнализаторов, сигнальных табло, ЦСО, кнопок-табло, пультов управления индикации ПУИ-148 комплексной системы электронной индикации и сигнализации КСЭИС-148 (далее по тексту КСЭИС) с помощью резистора "Яркость";

– включение и проблесковый режим красного ЦСО и появление зуммера в телефонах гарнитур при поступлении аварийного сигнала от самолетной системы при неработающей КСЭИС. При работающей КСЭИС выдача зуммера блокируется, аварийный сигнал сопровождается речевым сообщением или тональным сигналом, формируется КСЭИС;

– включение в проблесковый режим желтого ЦСО при поступлении предупреждающего сигнала от самолетной системы;

– выдачу команды на подавление сигнала сильного привлекающего действия в КСЭИС при нажатии на соответствующую лампу-кнопку ЦСО и отключение ЦСО;

– автоматическое блокирование включения желтых ЦСО на время работы красных ЦСО при одновременном срабатывании аварийной и предупреждающей сигнализации;

– централизованный контроль работоспособности блоков, светосигнализаторов и ЦСО с помощью кнопки "Контроль".

Основные данные

Напряжение питания ………………………….. 27 В

Частота сигнала в проблесковом режиме.…(2,6±0,5) Гц

Параметры сигнала типа ”зуммер”:

– частота тонального сигнала ………………..(2000±400) Гц

– частота прерывания ………………………… (2,6±0,5) Гц

Размещение органов управления системы САС-4М показано на рис. 1.

Электропитание система САС-4М получает от аварийных шин АВШ1 и АВШ2 левого и правого РУ 27 В.

РАБОТА

АВАРИЙНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

При поступлении аварийного сигнала от какой-либо системы или агрегата блок БАП-1М включает соответствующий аварийный сигнализатор и одновременно выдает команду в блок БК-7М на включение красной лампы-кнопки ЦСО в проблесковом режиме и для формирования звукового сигнала для АВСА. При нажатии красной лампы-кнопки ЦСО в блок БАП-1М подается команда, которая прекращает выдачу сигнала в блок БК-7М на включение звукового сигнала и ЦСО.

При снятии сигнала от системы или агрегата соответствующий ему аварийный светосигнализатор гаснет.

ПРЕДУПРЕЖДАЮЩАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

При поступлении предупреждающего сигнала от любой системы или агрегата блок БАП-1М включает соответствующий предупреждающий светосигналиатор и одновременно выдает команду в блок БК-7М на включение желтого ЦСО в проблесковый режим. При нажатии на желтую лампу-кнопку ЦСО в блок БАП-1М подается сигнал, отключающий ЦСО, после чего ЦСО готов к приему следующего сигнала.

При снятии сигнала от системы или агрегата соответствующий ему предупреждающий светосигнализатор гаснет.

При работе аварийного светосигнализатора и красной лампы-кнопки ЦСО в проблесковом режиме блок БАП-1М выдает сигнал в блок БК-7М на блокировку предупреждающих светосигнализаторов и желтой лампы-кнопки ЦСО. После нажатия (отключения) красного ЦСО предупреждающая сигнализация возобновляет свою работу.

УВЕДОМЛЯЮЩАЯ И ПРЕДУПРЕЖДАЮЩАЯ

(БЕЗ ВЫХОДА НА ЦСО) СИГНАЛИЗАЦИЯ

При поступлении уведомляющего или предупреждающего (без выхода на ЦСО) сигналала какой-либо системы или агрегата блок БУ-1 включает соответствующий уведомляющий или предупреждающий светосигнализатор в режим постоянного горения.

При снятии сигнала от системы или агрегата соответствующий сигнализатор гаснет.

КОНТРОЛЬ СИГНАЛИЗАЦИИ

При нажатии на кнопку ”Контроль” напряжение 27 В поступает на контрольные входы блоков системы САС. При этом красные ЦСО должны работать в проблесковом режиме, в АВСА должен поступать звуковой сигнал (зуммер).

При включении КСЭИС зуммер САС должен отключиться и должен появиться тональный сигнал или речевое сообщение, формируемое КСЭИС.

При нажатом положении кнопки ”Контроль” и нажатии красной лампы-кнопки ЦСО она должна погаснуть.

При нажатом положении кнопки ”Контроль” и отключенной красной лампе-кнопке ЦСО желтая лампа-кнопка ЦСО должна работать в проблесковом режиме.

При нажатом положении кнопки ”Контроль” и нажатии желтой лампы-кнопки ЦСО она должна погаснуть.

При нажатом положении кнопки ”Контроль” и вращении резистора ”Яркость” яркость ЦСО, светосигнализаторов, светосигнальных табло, кнопок-табло должна меняться.

При отпускании ”Контроль” все горевшие ранее светосигнализаторы должны погаснуть.

поступает в газогенератор для создания горячего парогаза, который является рабочим телом газовой турбины турбонасосного агрегата (ТНА). При осуществлении наддува азотом произошёл отказ клапана ВП-5 двигателя РД-107 блока «В» первой ступени. Из-за негерметичного клапана перекись водорода начала раньше времени поступать в газогенератор. Началась преждевременная раскрутка ротора ТНА с пустыми насосами окислителя и горючего. В нормальной ситуации заполнение насосов ТНА компонентами топлива осуществляется самотёком до начала раскрутки. В следствии отсутствия нагрузки на насосах, ротор вышел на запредельные обороты - именно в этот момент космонавты почувствовали ещё одну, нехарактерную, вибрацию. Пошедший в разнос ротор ТНА разрушился из-за чрезмерной центробежной силы, и его обломки повредили трубопроводы окислителя и горючего. В двигательном отсеке блока «В» возникло возгорание, которое сначала было идентифицировано на экранах мониторов командного бункера как начало работы двигателей ракеты-носителя. Начавшийся пожар вызвал повреждение кабелей, передающих данные о функционировании систем ракеты-носителя, поэтому только спустя 20 секунд после возникновения нештатной ситуации, технический персонал заметил возгорание.
Первым отреагировал на ситуацию технический руководитель НПО «Энергия» Юрий Павлович Семёнов, прокричав по связи «Днестр!». Это был пароль для задействования системы аварийного спасения (САС) экипажа космического корабля. Генерал Алексей Александрович Шумилин и технический руководитель по ракете-носителю Александр Михайлович Солдатенков, мгновенно оценив ситуацию, также прокричали команду «Днестр» в микрофоны для операторов, которые моментально выдали команду на приведение САС в действие. Сработавшие твёрдотопливные двигатели САС отделили головную часть ракетно-космической системы, содержащую спускаемый аппарат с космонавтами и орбитальный отсек под обтекателем, уведя её вверх и в сторону от горящей ракеты-носителя. Спустя 2 секунды после отстрела САС со спускаемым аппаратом, объятая пламенем ракета стала проседать в проём стартового стола, взорвалась, и разрушенная взрывом конструкция провалилась вниз стартового сооружения. Двигатели САС проработали 4 секунды. За это время космонавты поднялись на высоту 650 метров, испытав перегрузку от 14 до 18 единиц, затем по инерции поднялись ещё до высоты 950 метров, где произошёл отстрел спускаемого аппарата от орбитального отсека из-под обтекателя, которые были уведены вспомогательными двигателями САС в сторону. В скором времени сработала парашютная система, которая через 5 минут опустила спускаемый аппарат в 4 километрах от места аварии. Владимир Титов и Геннадий Стрекалов стали первыми в мире космонавтами, жизнь которых была спасена САС. Испытавшие сильную перегрузку, но без последствий для здоровья, они позже вернулись к своей деятельности. Позже каждый из космонавтов успешно осуществил по три полёта в космос.

И так… Система аварийного спасения, или сокращённо САС - является одной из важнейших систем космического корабля. Из названия ясно её прямое предназначение. Но на всех ли космических кораблях предусмотрено спасение экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций?
С момента первых пилотируемых стартов в космос, предусматривалось спасение экипажа космического корабля. На советских пилотируемых космических кораблях серии «Восток» основным средствам спасения являлось катапультируемое кресло. В случае возникновения аварийной ситуации на старте или в полёте, космонавт должен был произвести катапультирование прямо из спускаемого аппарата. Для этих целей в головном обтекателе ракеты-носителя «Восток» предусматривался специальный проём, расположенный напротив люка спускаемого аппарата. Одновременно с полётами советских космических кораблей «Восток», в США осуществлялись запуски пилотируемых космических кораблей «Меркурий» (Mercury ). Проектируя этот корабль, американские конструкторы, во главе с Максом Фаже, пошли совершенно по другому пути обеспечения безопасного спасения астронавта, в случае аварии ракеты-носителя. Капсула космического корабля «Меркурий» имела очень маленькие размеры и ограниченный объём. Инженеры экономили вес, так как энергетические возможности первых американских ракет-носителей имели гораздо более строгие ограничения, нежели советский носитель «Восток» (8К82К). Для сравнения: масса первого американского корабля едва дотягивала до 1,4 тонны, тогда как советский корабль весил как минимум 4,725 тонн, т. е. был тяжелее почти в 3,5 раза! Для первых пилотируемых пусков по программе «Меркурий» применялась модифицированная баллистическая ракета «Редстоун» (PGM -11/ MRLV ), энергетические возможности которой позволяли «забросить» американский космический корабль лишь на суборбитальную траекторию. Возможностей «Атласа-Д» (Atlas-D/ SM -65 D ) едва хватало, чтобы вывести его на орбиту. Устанавливать катапультируемое кресло на корабль «Меркурий» было неоправданно как из-за ограниченного объёма (по образному выражению астронавтов они не залазили в «консервную банку», а «натягивали» её на себя), так и с весовой точки зрения: помимо усиленного кресла требовалось установить направляющие полозья, систему отстрела и систему аварийного отстрела люка. Также установить дополнительную парашютную систему, на которой астронавт осуществлял бы спуск на Землю после катапультирования. Всё это утяжелило бы корабль. Решение для спасения астронавта было принято очень простым - установка твёрдотопливного ракетного двигателя на лёгкой и прочной ферменной конструкции впереди капсулы. При возникновении аварийной ситуации спасался бы весь корабль вместе с астронавтом. При этом была бы задействована основная парашютная система, которая применяется для штатного приземления, а точнее приводнения. Американские космические корабли, вплоть до появления «Спейс Шаттлов», всегда осуществляли посадку в воды Атлантического или Тихого океанов (что, кстати, позволяло съэкономить на массе системы мягкой посадки - полностью отказавшись от неё).
Следующее поколение советских пилотируемых космических кораблей - корабли серии «Восход». По-сути этот корабль представлял собой усовершенствованный «Восток». Наибольшему изменению был подвергнут спускаемый аппарат. В космос летало только два корабля этой серии. В спускаемом аппарате «Восхода-1» было размещено три кресла, вместо одного. Из-за ограниченных размеров внутреннего объёма (т. к. «Восток» изначально проектировался для одного космонавта), на «Восходе-1» пришлось отказаться от космических скафандров и от… системы катапультирования! Ферменная САС также не была предусмотрена. Первый в мире экипаж, состоящий из трёх космонавтов: командира Владимира Михайловича Комарова, научного сотрудника Константина Петровича Феоктистова и врача Бориса Борисовича Егорова, полетел в космос 12 октября 1964 года в… спортивных костюмах! Это решение (летать в космос без высотно-компенсирующих скафандров) практиковалось вплоть до роковой посадки корабля «Союз-11» 30 июня 1971 года. Старт в космос корабля «Восход-2» 18 марта 1965 года осуществлён также без средств аварийного спасения. Космонавты Павел Иванович Беляев и Алексей Архипович Леонов (который в этом полёте стал первым в мире человеком, вышедшим в открытый космос) находились на борту «Восхода-2» в скафандрах «Беркут». Их кресла также не были катапультируемыми. Таким образом, два этих полёта были проведены с очень большим риском для жизни экипажей. В случае аварии ракеты-носителя на старте, у экипажа не было шансов на спасение. В США, в одно время с выполнением в Советском Союзе программы «Восход», в космос летали пилотируемые космические корабли серии «Джемини» (Gemini ). Инженеры американской авиастроительной фирмы McDonnell Aircraft , которые ранее работали над капсулой «Меркурия», пошли по пути советских инженеров, установив в качестве средства спасения астронавтов два катапультируемых кресла. На этот раз в распоряжении американских конструкторов была гораздо более мощная ракета-носитель «Титан-2» (Titan II GLV ), которая также являлась межконтинентальной баллистической ракетой, только более мощной, чем «Атлас-Д». Масса корабля доходила до 3,81 тонны, т. е. он был почти в три раза тяжелее своего младшего собрата. Экипаж корабля состоял из двух астронавтов.
С начала 60-х годов фирма North American в инициативном порядке вела разработку космического корабля «Аполлон», и лишь после знаменитой речи президента США Джона Фитцжеральда Кеннеди, программа полёта человека на Луну получила государственную поддержку. Помимо North American , над проектом космического корабля для пилотируемого полёта на Луну работали такие гиганты аэрокосмической индустрии США, как фирмы Martin и McDoneel Aircraft. Проект фирмы Martin предусматривал постройку космического корабля, предусматривавший прямой перелёт на поверность Луны, без предварительного выхода на околунную орбиту. Подобная схема полёта прорабатывалась и инженерами фирмы McDonnell Aircraft . Их лунный корабль базировался на проекте космического корабля «Джемини». В 1962 году инженер НАСА Джон Хуболт предложил схему полёта с высадкой на поверхности Луны, которая подразумевала предварительный выход на окололунную орбиту и разделение отсеков. На Луну садился небольшой посадочный аппарат. Эта схема полёта была впервые предложена в начале XX века нашим соотечественником - Юрием Васильевичем Кондратюком (псевдоним Александра Игнатьевича Шаргея). Именно её, как за основу, и взяли разработчики будущего космического корабля «Аполлон». Эти работы велись в те годы, когда осуществлялась программа «Меркурий». Схема САС, заложенная в проекте «Меркурий» несла ещё одно положительное преимущество - система аварийного спасения сбрасывалась после прохождения самого критичного участка, где она могла понадобиться. Это старт и прохождение плотных слоёв атмосферы. В менее плотных слоях атмосферы, когда скоростной напор не столь значителен, корабль может самостояьельно отделиться от ракеты-носителя, в случае неисправности последнего. Используя лишь тягу своего двигателя. Поэтому САС на ферменной конструкции сбрасывается сразу после прохождения плотных слоёв атмосферы в целях экономии массы. В случае с катапультируюмыми креслами пришлось бы «таскать» с собой всю систему на всех этапах полёта. В том числе и на Луну. Естественно, что такая система абсолютна не нужна при орбитальных полётах, а уж тем более на межпланетных траекториях и на Луне. Поэтому инженеры North American остановились именно на САС со сбрасываемой конструкцией.
Таким же путём пошли и советские конструкторы, которые работали над третьим поколением советских космических кораблей. «Союз» изначально проектировался как корабль для пилотируемых полётов на Луну. Ещё раньше, в самого начала 60-х годов, в ОКБ-1 велась разработка сверхтяжёлого носителя Н-1 (11А52), изначально предназначенного для запуска в космос тяжёлых станций по проектам освоения Марса. С началом «лунной гонки» проект Н-1 был ориентирован в первую очередь на осуществления программы пилотируемых полётов человека на естественный спутник Земли. Отказ от катапультируемых кресел позволил также увеличить внутренний объём спускаемого аппарата и одновременно с этим уменьшить его массу. С 1967 года начались регулярные запуски в космос орбитальных космических кораблей серии «Союз» (7К-ОК). Одновременно велась отработка лунной версии космического корабля «Союз» (7К-Л1). Его вариант, известный как автоматическая межпланетная станция «Зонд», выполнил несколько успешных полётов в окололунное пространство, и возвращение на Землю с входом в атмосферу со второй космической скоростью. Вывод в космос аппаратов серии «Зонд» осуществлялся модернизированными ракетами-носителями «Протон-К» (8К82К), разработанная в ОКБ-23 под руководством Владимира Николаевича Челомея. В проекте «Зонд» применялась САС, по схеме аналогичная установленным на вариантах, запускаемым в космос ракетами-носителями «Союз» (8А511) и Н-1. Существенным отличием версий космического корабля «Союз» для облёта Луны, было отсутствие орбитального жилого отсека, который присутствовал на штатных орбитальных «Союзах» и его варианте для пилотируемого полёта с высадкой на Луну (7К-ЛОК). Его упразднили ввиду того, что энергетические характеристики «Протона» не позволяли отправить на межпланетную траекторию полностью снаряжённый корабль для испытаний с возвращением на Землю со второй космической скоростью. Основное отличие таких полётов от орбитальных заключается в спускаемом аппарате - толщина его теплозащитного покрытия должна быть больше, чтобы выдержать больший нагрев при входе в плотные слои атмосферы. За время испытаний «Зондов» по программе облёта Луны произошли четыре аварии, когда срабатывала САС. Во всех четырёх случаях экипаж остался бы невредимым, если бы эти полёты выполнялись в пилотируемом режиме. Случай со срабатыванием САС произошёл также при втором испытательном пуске ракеты-носителя Н-1, когда из-за ненормальной работы одного из двигателей, автоматика последовательно отключила почти все двигатели первой ступени. Безупречно сработавшая САС отвела спускаемый аппарат на безопасное расстояние от места катастрофы - гигантская ракета успела подняться на небольшую высоту, а затем рухнула плашмя на место старта. Аналогично, в случае пилотируемого запуска, космонавты остались бы живы. Эти несколько случаев подтвердили надёжность САС как средства спасения жизней экипажа космического корабля. Оставалось только подвернуться случаю, когда система сработала бы по своему прямому назначению... И этот случай произошёл 26 сентября 1983 года.
Помимо эксплуатировавшихся систем аварийного спасения, существовали проекты, никогда не реализованные на практике. Например, во время выполнения программы «Аполлон» в 1961 - 1972 годах ставилась задача спасения астронавтов, «застрявших» на Луне. В случае отказа двигательной установки взлётной ступени лунного модуля, два астронавта были бы обречены на верную и мучительную смерть из-за неминуемой нехватки кислорода. Тоже самое ожидало и весь экипаж (три астронавта), если бы не запустилась главная маршевая установка SPS командно-служебного модуля космического корабля «Аполлон». Астронавты не смогли бы покинуть околунную орбиту, и оставались бы внутри командного модуля, погибнув в конце концов по той же причине. Позже корабль, постепенно снижаясь под воздействием масконов, разбился бы о лунную поверхность. Прорабатывались планы спасательных миссий, варианты перехода астронавтов из терпящего бедствие корабля в корабль-«спасательную шлюпку», в т. ч. и через открытый космос. Но пожалуй самым оригинальным и проработанным проектом был LESS - Lunar Escape Systems . Проект предусматривал разработку, постройку и испытание САС для долговременных двухнедельных лунных экспедиций, которые были отменены сразу после успешной высадки и возвращения на Землю астронавтов экспедиции «Аполлон-11». САС представляла собой небольшой летательный аппарат, имеющий складной каркас и оснащённый небольшой жидкостной двигательной установкой, баками с топливом, примитивной системой управления и двумя креслами для астронавтов. Система жизнеобеспечения экипажа отсутствовала, т. к. считалось, что астронавты будут стартовать с поверхности Луны в своих лунных скафандрах, с штатными портативными ранцевыми системами жизнеобеспечения. LESS складывался по типу LRV (Lunar Roving Vehicle - «лунный вездеход»), который использовался в трёх последних экспедициях на Луну, и аналогичным образом укладывался в один из четырёх боковых отсеков посадочной ступени лунного модуля. В связи с сокращением программы «Аполлон», а также отмены постройки на ней базы по программе Apollo Applications Program , проект был свёрнут, и никогда не воплощён в «железе».

Наиболее же «воплощённым» в жизнь проектом спасения жизни астронавтов, летавших на космических кораблях «Аполлон», была программа «Скайлэб-спасатель» (Skylab Rescue или SL-R). 28 июля 1973 года в космос отправился космический корабль «Аполлон» со второй долговременной экспедицией SL -3 на американскую орбитальную станцию «Скайлэб». Вскоре после старта, астронавты обнаружили, что у них отказал один из четырёх блоков реактивной системы управления (РСУ) ориентацией корабля, а через шесть дней отказал второй блок. Проблема была вызвана утечкой горючего - монометилгидразина. В NASA приняли решение подготовить корабль-спасатель, который смог бы эвакуировать астронавтов со станции «Скайлэб» в случае, если бы на основном корабле отказали оставшиеся блоки РСУ. Была подготовлена экспедиция корабля-спасателя в составе астронавтов-дублёров второй долговременной экспедиции SL-3: Вэнса Бранда и Дона Лесли Линда. Была собрана ракетно-космическая система в составе ракеты-носителя «Сатурн-1Б» (образец SA-208) и космического корабля «Аполлон» (образец CSM-119) с перекомпонованным командным отсеком для размещения в нём пяти астронавтов, вместо трёх:

Во время подготовки к спасательному полёту, астронавты Бранд и Линд на тренажёрах отрабатывали операции по возвращению основного корабля «Аполлон», имеющего проблемы с утечкой горючего. Согласно заложенным резервам в конструкцию корабля, астронавты экспедиции SL-3 могли безопасно вернуться с орбиты и на одном работающем блоке РСУ. Инженеры NASA пришли к выводу, что утечка монометилгидразина не повредила других систем корабля, а так как два других блока РСУ оставались работоспособными, спасательную экспедицию отменили.
Во время выполнения заключительной, третьей экспедиции SL -4 на станцию «Скайлэб», NASA «на всякий случай» подготовила ещё один спасательный корабль - тот же самый переоборудованный «Аполлон» (образец CSM-119), но уже установленный на другую ракету-носитель «Сатурн-1Б» (образец SA-209). Предыдущий «Сатурн-1Б» (образец SA-208) для корабля-спасателя был использован для запуска в космос последней экспедиции SL-4. Собранная ракетно-космическая система «Скайлэб-спасатель» даже была вывезена на стартовый комплекс №39, на позицию «Б», но запуск так и не состоялся по причине ненадобности. К этому полёту готовился тот же экипаж астронавтов-«спасателей».
На космических кораблях серии «Спейс Шаттл» средства аварийного спасения не были предусмотрены. Лишь при первых четырёх испытательных пилотируемых запусках (полёты STS-1 - STS -4), когда в космос летали экипажи, состоящие из двух астронавтов, были предусмотрены средства спасения - катапультируемые кресла, аналогичные установленным на сверхзвуковом разведчике Lockheed SR-71 Blackbird. Начиная с пятого полёта (STS -5), начались эксплуатационные полёты многоразовой транспортной космической системы. Экипаж в полёте STS-5 состоял уже из четырёх человек, и средства катапультирования были упразднены. А начиная с шестого полёта (STS -6), когда был введен в эксплуатацию орбитальный корабль (ОК или «орбитер») «Челленджер», экипаж состоял уже из пяти и более человек. Часть экипажа размещалась на средней палубе при запуске и спуске с орбиты - катапультирование оттуда было невозможно уже по техническим причинам в силу компоновки и конструкционных особенностей корабля. Несмотря на очевидный риск, вплоть до десятого запуска корабля «Челленджер» 28 января 1986 года, всё шло более или менее успешно. Космические корабли «Спейс Шаттл», начиная с 1981 года, совершили 24 успешных полёта в космос…

О катастрофе «Челленджера» написано немало. Сразу после аварии была создана правительственная комиссия по расследованию причины катастрофы. Причины крушения были установлены достаточно достоверно. Были выработаны меры и рекомендации по недопущению подобных прои c шествий в будущем. При расследовании выяснилось, что корабль разрушился неполностью - взрывом оторвало носовую часть «орбитера», в которой находилась герметичная кабина с экипажем, состоящим из семи человек. Астронавты остались живы, и погибли лишь при ударе о воды Атлантического океана. Если бы кабина была оснащена примитивной парашютной системой - то гибель астронавтов удалось бы избежать.
После катастрофы принципиальное изменение конструкции многоразового космического корабля не предусматривалось. Как мера для обеспечения дополнительной безопасности была разработана схема покидания «орбитера» на атмосферном участке полёта. Она предусматривала самостоятельное покидание корабля через выходной люк. В случае возникновения аварийной ситуации, астронавты должны были по очереди покинуть «Шаттл», и раскрыть спасательный парашют. Сразу после отделения люка с помощью пиротехнических средств, в поток разворачивался специальный гибкий шест, который служил для увода покидающих «орбитер» астронавтов вниз под крыло, чтобы исключить столкновение их с лобовой кромкой крыла. Но очередная катастрофа, случившаяся 1 февраля 2003 года с «шаттлом» «Колумбия», показала, что пилотируемые полёты в космос являются опасным мероприятием. На высоких гиперзвуковых скоростях астронавты были заранее обречены на гибель в разрушающемся корабле… Даже если бы все члены экипажа могли катапультироваться, это не спасло бы их от неминуемой смерти. Практически аналогичными конструктивными особенностями обладал и советский многоразовый космический корабль «Буран». Но это уже другая история.
Реакцией на катастрофу космического корабля «Колумбия» стала речь 43-его президента США Джорджа Уокера Буша, произнесённая им 14 января 2004 года. Президентской комиссией был предложен план по освоению космического пространства, названный «Видением по исследованию космического пространства» (Vision for Space Exploration , сокращённо VSE ). Согласно этому плану, не позже 2014 года, должен был быть построен и испытан космический корабль, получивший название «Пилотируемый исследовательский корабль» (Crew Exploration Vehicle , сокращённо CEV), позже получивший официальное название «Орион» - в честь известного созвездия. Программой создания пилотируемого космического корабля, серии ракет-носителей, лунного посадочного модуля, луноходов, и другого вспомогательного оборудования, названной «Созвездием» (Constellation Program , сокращённо CxP ), предусматривалось возвращение американских астронавтов к пилотируемым полётам на Луну, которые были прекращены в декабре 1972 года с полётом «Аполлона-17».
В процессе создания «Ориона» было рассмотрено несколько вариантов его компоновки: от крылатых до вариантов с возвращаемой капсулой. Каждый из вариантов предполагал многоразовое использование. Победителем в конкурсе на создание CEV была выбрана корпорация Lockheed Martin, предложившая вариант, напоминавший космический корабль «Аполлон», но увеличенный в размерах. Позже «Орион» так и стали называть - «Аполлон на стероидах». 31 августа 2006 года NASA подписала контракт на разработку, строительство и испытание космического корабля. Развернулись широкие работы. Одновременно с разработкой многоразового спускаемого аппарата - командного модуля (Crew Module , сокращённо CM ), началась разработка парашютной системы и системы аварийного спасения. Начались испытания отдельных элементов парашютной системы со сбросом весовых эквивалентов, а также всей системы в целом со сбросом весовых макетов CM с транспортных самолётов C -17 и C -130. Одновременно с этим начались испытания компонентов САС, создаваемыми компаниями Aerojet и AT K . 6 мая 2010 года на ракетном полигоне Уайт Сэндс, штат Нью-Мексико, состоялись первые лётные испытания САС космического корабля «Орион» - Pad Abort 1 ( PA -1). Иммитировалась ситуация со срабатыванием системы аварийного спасения на стартовой позиции. Испытания прошли успешно. Командный модуль поднялся на высоту 1800 метров в верхней части траектории, отделился от фермы с ракетными двигателями и обтекателем, сработали вспомогательные и вытяжная, а затем основная парашютная система. Последняя бережно опустила CM на расстоянии 2,1 километра от места старта.

КНИГА «Как внедрить бизнес-процессы»!

От "сырых" данных - к полезной информации

Д.Цейтлин

Дмитрий Цейтлин

Построение систем доставки информации (СДИ) на базе программных продуктов SAS Institute

В непостоянном экономическом климате доступность точной и своевременной информации часто определяет успех в бизнесе. Однако многие организации не имеют этого преимущества в конкурентной борьбе - в большинстве случаев имеющаяся информационная технология не отвечает их потребностям и может вредить бизнесу.

Множество негибких, одиночных программных решений в конечном итоге приводит к инертному потоку неточной информации. Такие системы замыкают организацию внутри ограниченной компьютерной среды, которая не позволяет внедрять новые технологии и бизнес-стратегии. Огромные средства тратятся на непрерывное обучение сотрудников и поддержку этих разрозненных систем. В результате теряется время, а организации так и не могут быстро реагировать на изменения рынка.

В настоящее время существуют решения, позволяющие организациям быстро преобразовывать «сырые» данные в полезную деловую информацию и доставлять ее руководителям в наиболее приемлемом виде. По нашему мнению, среди них есть единое, интегрированное и действительно открытое решение - система SAS- от фирмы SAS Institute.

Рассмотрим подробнее вопросы, связанные с построением СДИ.

Цели бизнеса

Независимо от области бизнеса, можно выделить общие цели, преследуемые современными организациями:

• увеличение производительности;
• снижение затрат;
• увеличение возвратности инвестиций;
• повышение качества услуг;
• увеличение прибыльности.

Для правильного понимания бизнеса и выработки специальных корпоративных стратегий руководители организаций нуждаются в:

• своевременной, точной и полной информации;
• доступе к новым (другим) данным при изменении условий бизнеса.

Перечисленные цели требуют, чтобы лица, принимающие решения, эффективно использовали ресурсы, которые включают в себя людей, технологии и данные.

Таким образом, задача системы SAS состоит в том, чтобы эффективно использовать технологии для преобразования данных в форму пригодной к использованию информации, а также обеспечить своевременную доставку этой информации к соответствующим людям в целях принятия эффективных деловых решений.

Проблемы использования информации

В настоящее время в организациях существуют барьеры, препятствующие успешной доставке информации, а именно:

• наличие разнородных источников данных;
• потребность в решении разнообразных задач, в зависимости от целей бизнеса;
• разнородные требования пользователей к интерфейсу приложений;
• наличие разных аппаратных сред.

Традиционные информационные системы создают обособленные «островки» информации для различных подразделений. Руководители нуждаются в решении, которое объединит эти обособленные системы и пользователей в единую систему доставки информации в рамках предприятия. Типичная ситуация в организации - малое число программистов обеспечивает приложениями большое число людей, принимающих решения. В результате руководители долго ждут изменения приложений, замедляется процесс доставки информации, задерживается процесс использования преимуществ новейших технологий и в целом - растут потери организации.

Требования к системе доставки информации

С учетом вышесказанного, решения по доставке информации в рамках предприятия должны обеспечивать:

• доступ к данным предприятия, хранящимся в различных форматах и на различных платформах;
• разнообразие решаемых задач;
• удовлетворение потребностей различных групп пользователей;
• независимость от платформы (аппаратной среды);
• мощный и удобный инструментарий для быстрой разработки и модификации приложений.

Решение - система SAS

Система SAS решает все эти проблемы. SAS Institute предоставляет пользователям широкий диапазон ключевых технологий, позволяющий интегрировать приложения в подразделениях и рабочих группах организаций в единую информационную систему предприятия.

Многообразные источники данных

Система SAS обеспечивает доступ и интеграцию данных из любых источников, независимо от того, лежат эти данные на PC, миникомпьютере, UNIX-системе или на мэйнфрейме. Данные из оперативных систем могут быть скомбинированы с данными из любых других источников. Такими источниками, например, могут быть транзакционные системы оперативной обработки информации (on-line transactional processing - OLTP), текстовые файлы, данные от поставщиков информации; при этом к любым внешним источникам, независимо от их формата и расположения, можно обеспечить прозрачный доступ.

Решение любых задач

Решения от SAS Institute отвечают требованиям как отдельных лиц, так и подразделений, и предприятия в целом, независимо от сектора экономики или инфраструктуры организации. Предлагаемые технологии включают инструменты для решения задач в таких организациях, как:

• банки;
• правительственные учреждения;
• страховые компании;
• промышленные производства;
• организации сферы образования;
• фармацевтические и медицинские организации;
• химические производства;
• и других.

К задачам, которые могут быть решены при помощи предлагаемых технологий и инструментов, относятся:

• структурированное хранение информации(Data Warehousing - DW);
• построение (разработка) информационной системы руководителя (Enterprise Information System - EIS);
• построение (разработка)систем поддержки принятия решений (Decision Support System - DSS);
• расширенная аналитическая обработка(on-line analitical processing - OLAP++);
• запросы и отчеты по базам данных;
• корпоративные финансовые приложения;
• общее управление качеством;
• исследовательские приложения;
• визуализация информации;
• нейронные сети;
• деловой анализ (управление портфелем инвестиций, анализ рисков, исследования рынка);
• анализ производительности систем;
• управление проектами;
• географические приложения;
• и другие.

Удовлетворение потребностей различных групп пользователей

Пользователи внутри организаций нуждаются в различных типах интерфейсов в зависимости от типа информации, с которой они работают:

Руководители нуждаются в специальной информации, представляемой посредством интуитивно понятного интерфейса, с точными показателями успеха, отражающими эффективность бизнеса. Бизнес-аналитикам необходима возможность работать напрямую с данными предприятия, используя задачно-ориентированный интерфейс. Технические специалисты нуждаются в дополнительном управлении своими компьютерными задачами в программной среде, а разработчики приложений - в объектно-ориентированных средствах, которые поддерживают быструю разработку приложений.

Система SAS обеспечивает несколько вариантов интерфейса для пользователей различных уровней.

Независимость от оборудования и переносимость

Единая многоплатформная архитектура (MultiVendor Architecture) системы SAS поддерживает целостную реализацию программных решений SAS на любом компьютерном оборудовании с одинаковой функциональностью и единым внешним видом на всех платформах. Укажем основные (наиболее распространенные, в смысле использования) платформы, поддерживаемые системой SAS:

• IBM - MVS, VM, VSE;
• Digital - OpenVMS, UNIX (HP-UX, Solaris 1 и 2, AIX, IntelABI, OSF/1);
• PC - OS/2, DOS, Windows 3.1, Windows-95, Windows NT;
• Apple Macintosh.

Вообще говоря, система SAS поддерживает свыше 40 платформ.

Быстрая разработка приложений (Rapid Applications Development - RAD) и объектно-ориентированная технология

Техника объектно-ориентированной разработки приложений, предоставляемая системой SAS, дает пользователям мощный инструмент для решения их задач, помогая сократить число обращений к специалистам из вычислительных центров. Объектно-ориентированная технология не только предоставляет библиотеку готовых к работе объектов для деловой отчетности, но и позволяет создавать и настраивать новые объекты, чтобы точнее отражать индивидуальные требования персонала, подразделений и всей организации в целом. Большая скорость разработки и гибкость в процессе сопровождения гарантируют, что информационные системы будут легко адаптироваться и развиваться по мере изменений рынка и бизнеса.

Преимущества использования инструментов объектно-ориентированной разработки приложений (object-oriented applications development - OOAD) с организационной точки зрения включают возможности:

• использовать для разработки приложений специалистов в области бизнеса;
• уменьшить штат программистов;
• повысить степень конфиденциальности информации;
• интегрировать существующие приложения;
• интегрировать новейшие технологии;
• развиваться и расти вместе с бизнесом.

SAS Institute: ваш стратегический партнер

Многие ведущие организации во всем мире уже избрали себе SAS Institute в качестве стратегического партнера, призванного помогать им использовать информационные технологии для получения полезных знаний. Из 125 крупнейших мировых компаний, попавших в обзор Financial Times, 111 оказались пользователями системы SAS. Компания SAS Institute является восьмым крупнейшим независимым производителем программного обеспечения в мире, более 3300 его специалистов обслуживают примерно 3,5 миллиона пользователей в 29 тысячах компаний 120 стран. SAS Institute лидирует в отрасли по уровню реинвестиций в исследование и развитие (примерно 37% годового дохода). Такой уровень реинвестиций, в дополнение к стратегическому партнерству с лидерами отрасли (IBM, Digital, Sun, Hewlett-Packard и другими), гарантирует, что решения от SAS Institute всегда будут соответствовать требованиями мирового бизнеса.

SAS Institute не предлагает на рынке готовые приложения в различных областях бизнеса. Реализация всех решений на базе программных продуктов SAS осуществляется через бизнес-партнеров. Сертифицированные специалисты осуществляют разработку решений с учетом потребностей заказчика, составление проектов информационных систем предприятия, обучение и консультирование по программным продуктам SAS и техническую реализацию решений с последующей контрактной поддержкой.

Заключение

В данной статье не рассмотрены некоторые концептуальные и технологические аспекты программных продуктов SAS, такие как:

• структура систем доставки информации;
• структурированное хранение информации (Data Warehousing);
• концептуальные и технологические отличия систем доставки информации на базе концепции Data Warehouse от традиционных транзакционных систем оперативной обработки информации (OLTP);
• расширенная оперативная аналитическая обработка (OLAP++);
• возможности системы SAS в области статистического анализа данных, прогнозирования и моделирования;
• возможности системы SAS по визуализации и представлению информации;
• построение финансовых приложений на базе продуктов SAS;
• интеллектуальная архитектура клиент-сервер;
• геоприложения и некоторые другие.

В последующих выпусках газеты мы планируем рассмотреть некоторые из этих тем более подробно.

Сокращения