Су 9 самолет технические характеристики. Все форумы. Служба и боевое применение

На июнь 2017 года пассажирских самолетов Su9, фото которых вы видите в статье, произведено 139 (из них 136 летных). И это за период 2008-2017 гг. Из них:

• 98 успешно летают;
• 112 переданы заказчикам.

На сегодня Sukhoi Superjet 100 можно увидеть в рейсах и авиапарках нескольких российских и зарубежных авиакомпаний:

• В России: "Аэрофлот", "Якутия", "Россия", "Газпром-авиа", "Ямал", "Азимут", "ИрАэро", "РусДжет", в авиапарке МВД и МЧС страны.
• В Казахстане: пограничная служба системы национальной безопасности страны.
• В Ирландии: CityJet.
• В Мексике: Interjet.
• В Таиланде: Королевские ВВС страны.

За всю историю эксплуатации пассажирских самолетов Su9 с их участием произошло три аварии:

• 2012 год: врезался в гору во время показательного полета близ Джакарты. Погибло 45 человек.
• 2013 год: в Кефлавике во время испытаний при посадке не вышло шасси. Жертв нет.
• 2015 год: поврежден при буксировке в международном аэропорту Мехико. Обошлось без жертв.

Характеристики пассажирского самолета Su9

Основные характеристики единицы данной авиатехники:

• Длина самолета: 29,94 м.
• Размах крыла: 27,8 м.
• Высота машины: 10,28 м.
• Диаметр фюзеляжа: 3,24 м.
• Наибольшая взлетная/посадочная масса: 45880-49450 кг (в зависимости от модификации)/41000 кг.
• Вес пустого самолета: 24 250 кг.
• Максимальный вес загрузки: 12 245 кг.
• Наивысшая скорость машины: 860 км/ч.
• Крейсерская скорость самолета: 830 км/ч.
• Наибольшая высота полета: 12 200 м.
• Максимальная дальность полета без дозаправки: 3048-4578 км.
• Максимальное количество пассажиров на борту: 98-108 человек.
• Экипаж: 2+2.
• Общий объем багажных отделений: 21,7 м 3 .
• Длина пробега: 1630 м.
• Длина разбега: 1731-2052 м.
• Предельный запас топлива: 15 805 л.

Схему пассажирского самолета Su9 вы можете разглядеть на фото далее.

История создания самолета

Кратко коснемся истории создания самолета "Сухой Суперджет-100":

• 2003 год: победителем конкурса по выбору экспертного совета стал проект RRJ.
• В феврале 2006 года стартовала сборка первого образца.
• 26 сентября 2007 года первый опытный экземпляр был успешно презентован в Комсомольске-на-Амуре.
• В 2009 году состоялся первый опытный полет пассажирского самолета Su9.
• В феврале 2011 года машина была сертифицирована Межгосударственным авиационным комитетом.
• В апреле 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet-100 был передан в эксплуатацию армянской авиакорпорации "Армавия". Он получил личное имя - "Юрий Гагарин".

Модификации Sukhoi SuperJet-100

Рассмотрим особенности модификаций пассажирского самолета Su9.

"Сухой Суперджет-100" - надежный и комфортный пассажирский самолет, разработанный группой российских и зарубежных конструкторов. Машина имеет отличные характеристики и ряд модификаций для различных категорий пассажиров.

Литература

Су-9 (Су-11)

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.

Год первого полета – 1946
Экипаж – 1
Двигатель (количество) – РД-10 (2)
Мощность взлетная, кг – 900
Длина самолета, м – 10,55
Размах крыла самолета, м – 11,2
Площадь крыла, м.кв. – 22,2
Взлетный вес, кг – 6100
Максимальная скорость у земли, км/ч – 1047
Практический потолок, м – 12000
Дальность полета, км – 1200
Посадочная скорость, км/ч – 150
Длина разбега, м – 350
Полезная нагрузка, кг – 1634
Вооружение – 1хН-37, 2хН-23 (400 снарядов), бомбы

В 1953 году, после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено КБ П.О. Сухого (ОКБ-51). 15 июня вышло постановление правительства о проектировании и постройке ТРД АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг, а постановлением президиума Совмина СССР от 5 августа «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» предусматривалось, наряду с самолетами С-1 (будущий Су-7) и С-2 со стреловидным крылом, создание «одноместного экспериментального истребителя с треугольным крылом и ТРД конструкции А.М. Люлька с тягой 10000 кгс (с дожиганием) со следующими данными: максимальная скорость - 1900-1950 км/ч, время набора высоты 15 км - 2 мин., потолок - до 19-20 км, дальность без ПТБ и с навигационным запасом топлива на высоте 13-15 км - 1600 км и длина разбега/пробега - 500 м/850 м». Заказчик потребовал включить в арсенал истребителя три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 65 патронов на ствол, а в перегрузку - до 16 НУРС калибра 57 мм. Предусматривался оптический прицел, сопряженный с радиодальномером. Проходимость по грунту задавалась не ниже чем у МиГ-15 бис.

Самолет планировалось построить в двух экземплярах с предъявлением первого из них на испытания в октябре 1955-го. По окончании летных испытаний внести предложение в Совмин СССР о строительстве боевого фронтового истребителя с треугольным крылом. Второй экземпляр самолета требовалось предъявить заказчику в декабре 1955-го в варианте перехватчика с РЛС «Изумруд» вместо оптического прицела и двумя 30-мм пушками. Обе машины в правительственном постановлении шли под обозначением Т-3 .

Т-3 над Тушино

Проектирование ПТ-7 завершилось в декабре 1955-го. По сравнению с Т-3 изменились НЧФ с двумя выступающими коническими обтекателями антенн РЛС «Алмаз-7», установленной вместо РЛС «Алмаз-3», конструкция ХЧФ (по типу Су-7Б), увеличена площадь крыла за счет установки наплыва («зуба») на передней кромке, уменьшена площадь элеронов. Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель Э.В. Елян и инженер К.Н. Стрекалов) начались в июне 1957-го и продолжались почти год.

Одновременно с этим новосибирский завод №153 параллельно с выпуском МиГ-19С стал осваивать производство самолета ПТ-7, оснащенного двумя ракетами К-7Л. В 1957-м была выпущена опытная партия из семи машин под обозначением ПТ-8 . В этом же году планировали госиспытания перехватчика, причем заказчику предполагалось предъявить три самолета: ПТ-7, ПТ-8-4 и ПТ-8-5 (в дальнейшем получивший обозначение Т-47 ) с пушечным вооружением. На двух последних машинах, при доработках их в ОКБ в конце 1957 г., старая НЧФ с неподвижными «рогами» обтекателей антенн станции «Алмаз» была заменена на новую - цилиндрическую, с острыми кромками воздухозаборника и с подвижным радиопрозрачным конусом обтекателя РЛС увеличенных размеров. К этому времени работы по ракетам К-6 и К-7 были свернуты в пользу более перспективной К-8, для которой требовался новый носитель. Прототипами нового перехватчика (будущего Су-11) и послужили эти три самолета.

	Прототип Т-43

Для испытаний двигателя АЛ-7Ф-1 и сверхзвукового ВЗУ использовалась так же ЛЛ ПТ-95 , переделанная из одного из опытных ПТ-8 и переданная в ЛИИ .

Появление новой более удачной одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность ее оказалась не хуже серийного «Изумруд-2») позволило не только вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухозаборника, немного изменив облик Т-43, но и усилить его вооружение четырьмя ракетами К-5М. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбардировщика была в пределах 18-22 км, а ее захват осуществлялся на удалении до 10 км, при этом высота цели над носителем не должна была превышать 2000 м.

Ноябрьским постановлением правительства 1957-го для перехватчика эадавалась максимальная скорость 2300 км/ч на высоте 13 км без УР и 2200 км/ч с ракетами. Дальность должна была быть 1600 км без ракет и 1450 км с четырьмя УР на дозвуковых скоростях и высоте 12 км, а перегоночная дальность с ПТБ - не менее 2100 км. Практический потолок с УР - 21 км, без ракет - 22 км. При этом длина разбега и пробега не должна превышать 950 м. Кроме УР К-5М, Т-43 мог нести на внешних подвесках четыре блока снарядов (по 8-16 штук в каждом) АРС-57М или четыре АРС-212М.

В апреле 1958 г. ОКБ было официально дано задание на разработку АРКП Т-3-51 , включавшего систему автоматизированного наведения перехватчика с земли «Воздух-1». Для отработки ракет К-5М на самолете в производство запустили второй прототип Т-43-2 . На этот самолет назначили ведущими инженера В.М. Торчинского и летчика-испытателя ЛИИ В.Н. Ильина. Чуть позже для проведения заводских летных испытаний на базе в Ахтубинске назначили летчика-испытателя А.А. Кознова. До конца года запланировали госиспытания комплекса Т-3-51. Для этого в Ахтубинске и Красноводске (побережье Каспийского моря) развернули специальные пункты наведения, последний создавался на случай непредвиденных метеоусловий в осенне-зимний период на нижней Волге.

Заказчику Т-3-51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958-го. За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20000 м. Отмечался ненадежный сброс ПТБ , значительный рост температуры газа перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1.

В декабре начался следующий этап испытаний комплекса, но уже с модернизированными ракетами К-5МС (РС-2-УС). Они предназначались для поражения одиночных бомбардировщиков в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельных бомбардировщиков, летевших в группе при визуальной видимости.

Ракета К-5МС отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ). Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой РЛС выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли. Рубеж перехвата воздушных целей, в зависимости от метеоусловий и времени суток, находился в диапазоне 300-400 км.

В соответствии с приказом ГКАТ от 1 июля 1959-го предполагалось для улучшения летно-технических данных самолета Т-43 модифицировать ТРД в вариант АЛ-7Ф-2 с большей тягой и повышенными устойчивостью в работе и надежностью при скоростях, соответствовавших числам М до 2,35. В этом же году для улучшения ВПХ Т-43 разработали новую переднюю стойку шасси. Колеса КТ-50 и К-283 заменили на новые КТ-89 и КТ-51.

14 июля 1959-го на самолете Т-43-1 , летчик-испытатель В.С. Ильюшин установил первый мировой рекорд, достигнув динамического потолка 28852 м и превысив достижение американцев на 949 м. В мае 1960-го летчик Б.М. Адрианов установил на самолете Т-43-5 (заводской №0415305) мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября 1962-го В.С. Ильюшин установил на Т-43-1, но уже с ТРД АЛ-7Ф-2 абсолютный рекорд высоты горизонтального полета 21270 м, а спустя три недели на тропу рекордов вышел А.А. Кознов, установивший еще один, последний рекорд. На замкнутом маршруте протяженностью 500 км ему удалось получить среднюю скорость 2337 км/ч.

После успешного завершения госиспытаний истребитель получил войсковое обозначение Су-9 . На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе АРКП с официальным названием Су-9-51 (кодовое обозначение НАТО - Fishpot-B ).

В дальнейшем с крыла был убран «зуб», на перехватчиках, начиная с №0702, ликвидированы крыльевые пушечные отсеки, вместо накладного бака введен бак-кессон, что позволило на 11% увеличить объем топлива, появились дополнительные воздухозаборники продува отсека силовой установки, доработали РЛС , в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании. В 1961-м на машине №0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами красного света. Для предупреждения заглохания двигателя при пуске ракет внедрили устройство встречного запуска ТРД , испытанное на Т-43-4. В дополнение к ракетам К-5МС (РС-2УС) ввели Р-55 с тепловой ГСН , а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х.

За период с 1957-го 1962-й авиазаводе им. В.П. Чкалова (новосибирский завод №153) выпустил 888 Су-9 разных модификаций. В 1962-м его сменил Су-11 . Московский завод №30 («Знамя труда», а ныне МАПО имени П. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9.

По количеству унесенных жизней пилотов истребитель-перехватчик Су-9 является лидером печального рейтинга.

Во второй половине 1950-х гг. участились нарушения государственной границы СССР в воздушном пространстве с использованием высотных самолетов-разведчиков U-2. Однако в то время авиация ПВО не имела на вооружении истребителей-перехватчиков, способных "достать" на высотах 20 и более километров "Dragon Lady". Машин для высотного перехвата попросту не было. Перехватчик МиГ-19СВ (скоростной, высотный, облегченного типа) не решал этой задачи. В спешном порядке ответ U-2 авиапромышленностью и войсками был сформирован. Такой машиной оказался Су-9.

Истребитель-перехватчик фирмы Павла Сухого Су-9 (заводской шифр Т-3) был принят на вооружение авиации ПВО после окончания Государственных совместных испытаний в апреле 1960 г. Этот самолет являлся частью первого в стране авиационно-ракетного комплекса перехвата (АРКП) воздушных целей. В состав АРКП входили наземная автоматизированная система наведения на цель ("Воздух-1") и система управления ракетами класса "воздух-воздух". Наземная система наведения определяла координаты воздушных целей, вычисляла и передавала на борт перехватчика с помощью радиолинии управления "Лазурь-М" необходимые команды летчику (заданный курс, команды целеуказания, включения форсажа, включения РЛС, "накала" на ракеты, отворота от цели и др.). Цель атаковывалась в заднюю полусферу на высоте, равной высоте перехватчика, поэтому максимальной высотой перехватываемой цели мог быть практический потолок истребителя, составляющий 20 тыс. м.

Самолет

Истребитель-перехватчик Су-9 представлял собой среднеплан с треугольным крылом тонкого профиля и стреловидным хвостовым оперением. Хвостовое оперение состояло из классического вертикального и управляемого горизонтального оперения. На самолете использовался тормозной парашют и четырехсекционные тормозные щитки. Он оснащался трехстоечными шасси с одинарными колесами. На самолете применялся лобовой сверхзвуковой воздухозаборник, регулируемый с помощью подвижного центрального конуса.

В 1958 г. пилоты авиации ПВО впервые увидели Су-9 в центре переучивания летного состава в Савостлейке. Самолет пригнал ведущий летчик-испытатель фирмы Сухого Владимир Ильюшин, сын знаменитого конструктора Ил-2.

Новый перехватчик после МиГ-19 производил сильное впечатление: огромное сопло двигателя, сам двигатель весьма немалых размеров, наконец, это был первый самолет в авиации ПВО с треугольным крылом. Особенно пилотов впечатляло треугольное крыло. Мощь в самолете чувствовалась сразу, даже по внешнему виду. В Савостлейке Су-9 даже поставили на отдельную стоянку. В авиации ПВО Су-9 стал первой по-настоящему сверхзвуковой машиной. МиГ-19 вроде бы тоже считался сверхзвуковым самолетом. Но на сверхзвуке он летал мало.

Су-9 поступил в войска без учебно-боевого самолета (т.е. спарки для переучивания пилотов не было). Евгений Савицкий, командующий авиацией ПВО, брал от промышленности боевые самолеты без спарок. Это началось с МиГ-19, затем продолжилось с Су-9, затем без спарок поступили Су-15 и Ту-128.

Значительно позже к некоторым из этих типов самолетов промышленность спарки все-таки создала. Но к тому времени авиаторами новые самолеты были уже освоены. Перевооружение на новые самолеты без вариантов УТИ было по определению сложным делом. За отсутствие спарки приходилось платить порой немалую цену, выражающуюся в жизнях летного состава.

Самолет Су-9 отличался низкой эксплуатационной надежностью.
Фотоархив "ВКО"

И в самом деле, как было можно, имея в своем распоряжении только УТИ МиГ-15 (который принципиально ничего общего не имел со сверхзвуковой машиной с треугольным крылом), переучивать летчиков на Су-9? Тем не менее, по свидетельствам очевидцев, маршал Евгений Савицкий в вопросах освоения новых самолетов (особенно Су-9) нажимал на войска необычайно.

Кабина на Су-9 по сравнению с МиГ-19 была просторнее и длиннее. Тем не менее, определенные трудности были и здесь. Авиаконструкторы, которым подчас заказчик не ставил конкретные задачи, отличались тем, что каждый из них исключительно по-своему располагал приборы в кабине. Только четыре-пять приборов – авиагоризонт, указатель скорости, высоты, поворота и угол скольжения – располагались примерно на одних и тех же местах. Считались, что их нельзя расположить по-иному.

Остальное приборы и органы управления конструкторы расставляли в кабине, исходя из собственных представлений об удобстве обращения с ними. Некоторым пилотам в центре переучивания летного состава за одну летную смену приходилось летать на двух-трех типах боевых машин. Все в них было исключительно по-разному: кислородная система, приборы, система выпуска шасси. Да и количество приборов порой превышало все допустимые представления о процессе управления самолетом. Для примера – в кабине Ту-128 у пилота было 480 объектов внимания, в течение полета на перехват на которые летчик должен обращать внимание – сами приборы, лампочки, рычаги управления, АЗС (автоматы защиты сети), которые надо было включить-выключить.

В этом отношении Су-9 не являлся исключением – по сравнению с МиГ-19 все в кабине было скомпоновано по-другому. Авиаторов в процессе освоения нового самолета учили обращаться с рычагами и тумблерами до автоматизма, с закрытыми глазами. Затем начинались руления, пробежки по полосе, набор скорости до отрыва переднего колеса, выпуск парашюта и прекращение разбега.

После выполнения этих упражнений пилота выпускали в первый самостоятельный вылет на Су-9.

Обзор из кабины был очень хорошим. Сначала на Су-9 летали без подвесных баков. Самолет резко разбегался (15 секунд – и он отрывался от полосы), свечой взлетал вверх. Тяга двигателя была более 9 тонн. По тем временам это было весьма немало. Но в кресло пилота не вдавливало (как об этом иногда любят говорить).

После снятия со стояночного тормоза ощущался резкий толчок. Снимать с тормозов надо было резко. Делать это правой педалью и гашеткой на ручке управления требовалось синхронно, парируя возможный разворот на полосе. Усилия на органах управления Су-9 были небольшими. Самолет хорошо слушался рулей. Взлет никакой трудности не представлял, к скорости привыкали быстро.

После отрыва от ВПП надо было сразу убирать шасси и закрылки, чтобы не попасть в такое положение, при котором они воздушным потоком могли быть повреждены. В частности, и у в целом надежного самолета-перехватчика Ту-128 иногда на взлете "отлетали" закрылки. Хорошо, если это происходило синхронно. Если отрывался только один закрылок, самолет переворачивался и могло произойти столкновение с землей.

Высший пилотаж на Су-9 поначалу был запрещен. От возникающих перегрузок отказывал радиолокационный прицел. На самолетах Су-9 разрешили пилотаж только в 1967 г. А поначалу летчики побаивались пилотировать на Су-9 – настращали авиаторов очень здорово. Однако в ходе эксплуатации в полках летчики начали потихоньку на Су-9 выполнять те или иные фигуры высшего пилотажа. По вопросам пилотажа войска обратились в ОКБ Сухого. "Да Су-9 может делать все, что угодно", – ответили конструкторы.

Диапазон высот и скоростей перехватываемых целей

И в самом деле. Самолет выдерживал большие перегрузки (до 9 g). В частности, в 1960 г. в ходе переучивания один из пилотов вывел самолет из пике практически у самой земли. Под брюхом самолета он привез зелень – листву, ветки деревьев. Су-9 прошел над островом на Волге, чуть не зацепив при этом землю. Перед этим пилот потерял пространственную ориентировку и вывалился из облаков прямо перед землей. Летчик изо всех сил потянул ручку управления на себя (что называется, до темноты в глазах) и успел вывести самолет. После приземления заглянули в кабину – показания акселерометра составили 9,2 g (на Су-9 показания прибора не сбрасывались). При этом оторвалась законцовка одного из крыльев, а обшивка самолета местами стала как слоновья кожа.

Буквально на следующий день прибыли представители завода. Они просили отдать им этот самолет, ибо подобных повреждений в воздухе в ходе испытаний они добиться, естественно, не могли никак. Летчик же рвался на этом самолете летать дальше.

Маршал Евгений Савицкий был в большой дружбе с Александром Яковлевым. С Павлом Сухим у него такого близкого контакта не было. Но Яковлев не мог дать войскам в то время требуемого по ТТХ самолета. Тем не менее, параллельно с Су-9 в авиацию ПВО начал поступать Як-28. Маршал Савицкий однажды решил устроить состязание – какой самолет быстрее наберет определенную командованием высоту. Два самолета – Як-28 и Су-9 – по его приказу начали взбираться наверх. Як-28 на 10 тыс. выскочил первым, а Су-9 по настоящему начал проявлять себя уже после 11 тыс. На 17 тыс. метров Як-28 "выдохся", чуть не сорвавшись в штопор, а Су-9 легко набрал все 20 тыс.

К слову говоря, о штопоре на Су-9 – самолет очень плохо из него выходил, вяло. Но и входил, надо отметить, тоже плохо. Чтобы загнать Су-9 в штопор, надо было немалое искусство или должна быть очень грубая ошибка летчика. В 1962 г. состоялось совещание, в котором принимал участие Владимир Ильюшин. Решали, как выходить из штопора. Один из ведущих пилотов Савостлейки полетел вместе с Ильюшиным. Со второй попытки на высоте 12 тыс. м они загнали Су-9 в штопор. Ильюшин (он был в передней кабине спарки Су-9) практически показал – не надо принимать никаких усилий по выводу машины из штопора. Надо попросту поставить органы управления в нейтральное положение (фактически бросить) – и самолет сам выйдет из штопора. И в самом деле – вначале машина подняла нос, затем плавно вышла из штопора. В инструкцию были внесены соответствующие изменения.

На посадке Су-9 вел себя хорошо, предсказуемо, несмотря на большую посадочную скорость – 310 км/час.

Двигатель

Су-9 отличался очень низкой эксплуатационной надежностью. Чаще всего пилотов подводил двигатель. Из-за его отказов двигателя летчики начали покидать самолет в массовом порядке, особенно в 1962-1963 гг. Помимо низкой надежности, двигатель был очень неэкономичен. Расходовал он топлива очень много.

Первоначально Су-9 был вооружен двумя 30-мм пушками, встроенными в крыло. Но дело в том, что самолет обладал очень малой заправкой горючего. Топлива хватало фактически на 35 минут полета. Только поднялся на потолок в 20 тыс. м – и уже надо спускаться – горючее заканчивалось. Загоралась лампочка "Остаток 700 литров" – надо было садиться.

Решили отказаться от пушек и поставили на Су-9 дополнительно два 180-литровых топливных бака. Удаление рубежа перехвата возросло до 170 км (но и это было, естественно, мало).

А двигатель в воздухе просто останавливался. Еще хуже было, когда отказ происходил на взлете. Средств спасения авиаторов на малой высоте тогда еще не существовало. Летчик при отказе двигателя на такой высоте неминуемо погибал. Кресло КТ-1 на Су-9 обеспечивало спасение пилота на высотах только более 200 м. Катапультироваться на меньших высотах было возможным, но это ничего не решало в вопросе спасения пилота.

В авиации ПВО насчитывалось более 20 авиаполков, оснащенных самолетами Су-9.
Фотоархив "ВКО"

Строевые летчики некоторые подробности о двигательной установке Су-9 узнали на последнем воздушном параде в Тушино. Он состоялся в 1961 г. После этого их стали проводить в Домодедово. Полк Су-9 базировался перед парадом в Чкаловском. Вылетали тогда для участия в параде с Кубинки, Чкаловского и Клина и уже в воздухе строились в колонны для прохождения над Тушино.

Буквально через дорогу от Су-9 размещался полк Ту-22 из Барановичей. Пилоты, естественно, общались, ходили друг к другу в гости.

Летчики с Су-9 обратили внимание на ракеты "воздух-земля", подвешенные под крыльями Ту-22. Один из пилотов заметил надпись на двигателе самолета-снаряда – АЛ-7. Летчики-истребители удивились – "Так у нас на Су-9 этот двигатель стоит!". Удивились и пилоты бомбардировочной авиации – "Так он же одноразовый!". Таковым по сути своей и был этот двигатель. Для Су-9 должен поступить двигатель конструктора Добрынина. Но последний не успел сделать его в назначенный срок. Архип Люлька сказал – "у меня есть двигатель, его можно взять, только немного доработать".

Но в АЛ-7 так и осталось много "разового". Первоначально ресурс этого двигателя составлял всего 25 часов. А если менять двигатель, то надо проверять и весь самолет. Подчеркнем, 25 часов для самолета – это не более трех недель плановой боевой подготовки. А потом надо было расстыковывать самолет и двигатель. Последний – на переборку и устанавливать на самолет новый.

В 1961 г. была поставлена задача – продлить ресурс двигателей АЛ-7. В этих целях выделялось четыре летчика и три самолета. С момента взлета и до момента остатка горючего в 700 литров пилоты не имели права убирать обороты двигателя. Он работал только в форсажном режиме. Летчикам было заявлено – "как только почувствуете какие-либо нелады, прекращайте полет, сразу садитесь". Сначала затрясло один самолет. Оказалось, вышел из строя опорный подшипник двигателя. Затем с аналогичным отказом сел другой пилот. Решили – продлять ресурс пока не будем. Оставили 25 часов и с этим ресурсом очень долго летали. Значительно позже он стал 50.

На Су-9 погибло очень много пилотов. Причина всех катастроф практически одна – двигатель. Авиаторы припоминают только одну катастрофу, в которой заклинило рули управления по вине завода-изготовителя. На взлете, пока скорость относительно невелика, педали управления работают "размашисто". Пилот дал педалью поворот влево, а у него под качалку, которая под полом кабины, попал болт. Именно он не позволил авиатору вернуть руль в исходное положение. Летчик к тому времени не успел набрать высоту и погиб на глазах у пилотов центра переучивания летного состава.

Если МиГ-19 в воздухе пилоты в основном бросали по причинам неисправности управления, то Су-9 – только по двигателю. Отдельные пилоты катапультировались из Су-9 за свою службу два раза.

Некоторые особенности работы двигателя заключались в том, что на малых высотах компрессор давал двигателю много воздуха. Его надо было куда-то девать. Лишний воздух перепускали через так называемые ленты перепуска на четвертую и пятую ступень компрессора. На посадке эти ступени должны быть открыты.

А если отказывала энергетика управления этим механизмом, то садиться было нельзя. Обороты двигателя было убрать невозможно. Скорость Су-9, на которой закрыта четвертая и пятая ступень, составляла не менее 420-450 км/час. Сесть на такой скорости практически невозможно, даже не хватит полосы. Да и в Савостлейке, когда осваивали Су-9, длина ВПП достигала всего 2000 м. Ее только в 1961-1962 гг. удлинили на 500 метров.

Вот хотя бы один случай неадеватного поведения двигателя в полете и характерный показатель низкой надежность самолета в целом. 8 января 1962 г. в центре переучивания летного состава надо было облетать один Су-9 после 200-часового регламентного обслуживания. Взлетели парой.

Сразу после взлета ведущий услышал гвалт и перебранку в эфире с ведомым летчиком. Послышались крики – "Что там у тебя? Катапультируйся!" По отказу техники летчик покинул самолет. Задача остающегося в воздухе ведущего была – набрать максимальную высоту и проверить, как работает воздухозаборник. Чтобы отдалить скачок уплотнения, на Су-9 выдвигался конус. Излишки воздуха выпускались при этом через створки. Все это надо было проверить.

Буквально через несколько секунд после падения ведомого авиатор перевел взгляд на приборную доску и заметил – загорелась красная лампочка "Отказ генератора постоянного тока". Пилот бросил взгляд на вольтметр – напряжение стремительно падало. Если оно становилось меньше 21 вольта, то ленты перепуска воздуха в этом случае открыть было уже нельзя. На практике это означало только одно – катапультирование. Получалось, двое взлетели – оба упали. Многовато для одной летной смены.

Летчик привел самолет в зону для катапультирования и начал экспериментировать – выпустил шасси, закрылки, создал малый угол атаки. Проверял – какую можно сделать минимальную скорость при закрытых лентах. На выходе получилось – чуть более четыреста км/час. Авиатор решил подойти на этой скорости до ближнего привода, там выключить двигатель. До ВПП оставалось пройти семьсот-восемьсот метров. Даже если двигатель в этот момент спомпирует, пилот рассчитывал долететь до бетона ВПП по инерции.

Авиатор доложил руководителю полетов – сделал три попытки, минимальная скорость 400 км/час, держится хорошо. Пусть садится – решили начальники. Но это был еще не последний сюрприз от Су-9 в этом полете. Перед самой полосой двигатель хрюкнул и встал – сгорел и даже оплавились лопатки.

Но летчик смог посадить машину. То есть опытным путем доказал, что и так сесть можно. Но это, подчеркнем, был очень опытный пилот. Лейтенанту в строевой части в этой ситуации оставалось только одно – катапультироваться.

Таблица 1. Характеристики самолетов Су-9 и Су-11

Итог

Не менее неудачным, чем двигатель, на Су-9 было и вооружение. Самолет располагал четырьмя ракетами, такими же, как и МиГ-19. Только на МиГ-19 были РС-2, а на Су-9 РС-2-УС – и вся разница. Слабым был и прицел РП-9. С высоты 3 тыс. метров он уже "черпал" (по выражению летчиков) землю. После того, как с самолета в пользу топлива сняли пушки, его возможности в маневренном воздушном бою существенно снизились.

Словом, ничего особенно хорошего в этом самолете не было. Тем не менее, с 1956 по 1962 гг. на авиазаводе им. В. П. Чкалова в Новосибирске было выпущено почти 1000 истребителей Су-9. На самолеты этого типа было перевооружено более 20 полков. И до сих пор пилоты удивляются – с какой быстротой и массовостью шло перевооружение на Су-9. Первым уже в 1960 г. получил самолеты авиаполк в Астрахани. Затем пришел черед Омска, Домбаровки, Кюрдамира, Тапы, Арцыза. Далее процесс пошел по нарастающей.

Высокое командование утешало себя мыслью, что располагает скоростным высотным перехватчиком. И действительно – сильной стороной Су-9 был большой практический потолок и скорость. Самолетов с подобными ТТХ тогда просто не было.

Вскоре на вооружение авиации поступил самолет Су-11 – дальнейшее развитие идей, заложенных в Су-9. Однако этих машин было немного – всего два авиаполка – Астрахань и Хотилово. Разница между Су-9 и Су-11 – не очень большая. Взлетно-посадочные характеристики – примерно одинаковые. Но на Су-11 уже был другой двигатель – АЛ-7Ф2. Там устанавливался дублирующий механизм управления лентами перепуска воздуха. И ни одного случая потери самолета по этим причинам больше не было. Двигатель, как отмечали авиаторы, работал "мягко".

На самолетах Су-9 в свое время было установлено немало рекордов.

На опытном самолете Т-405 (Су-9) 28 мая 1961 г. инженер-подполковник летчик-испытатель Б.М. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета на 100-километровом замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч, превысив прежний мировой рекорд скорости самолета "Мираж" на 319 км/ч.

Летчик-испытатель Анатолий Кознов 25 сентября 1962 г. на самолете Т-431 (Су-9) установил новый мировой рекорд скорости, пролетев по замкнутому 500-километровому маршруту со средней скоростью 2337 км/ч, превысив прежнее достижение американцев на самолете "Фантом-2", равное 1958 км/ч.

Заслуженный летчик-испытатель шеф-пилот фирмы Сухого генерал-майор авиации Герой Советского Союза B.C. Ильюшин установил мировой рекорд высоты, поднявшись 14 августа 1959 г. на самолете Т-431 (Су-9) на высоту 28 700 м, а 4 ноября 1962 г. он же установил абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.

Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ПВО до 1969 г. – начала производства истребителя МиГ-25. На вооружении авиационных частей ПВО эти самолеты находились до начала 1980-х гг. Но память Су-9 оставил о себе недобрую. Расставались с ним в полках, когда перевооружались на машины следующее поколения, без малейшего сожаления. Добрых слов самолет не заслужил. Скажем, о Ту-128 авиаторы ПВО говорили так: "пока глаза мои видят землю и руки держат штурвал, я даю подписку, что буду летать на Ту-128". За Су-9 подобных фраз не сохранилось. Жизней пилотов он унес очень много.

Су-9 – это советский сверхзвуковой самолет-перехватчик, разработанный в ОКБ Сухого в середине 50-х годов. Самолет находился на вооружении советских военно-воздушных сил около двадцати лет: первый его полет состоялся в 1957 году, а с эксплуатации машина была снята только в 1981 году. Он был заменен на более современные машины МиГ-23 и Су-15 . Су-9 – это один из первых отечественных истребителей с треугольным крылом. Су-9 стал первым в мире истребителем, который был составной частью комплекса перехвата.

Истребитель-перехватчик Су-9 принимал активное участие в противостоянии между двумя супердержавами в период Холодной войны : эти машины защищали советское небо в состав противовоздушных сил страны. С начала 60-х годов Су-9 использовался для борьбы с американскими высотными самолетами-разведчиками Lockheed U-2, которые регулярно совершали полеты над территорией СССР. Истребитель Су-9 принимал участие в знаменитой истории с американским U-2, пилотируемым Генри Пауэрсом, однако не смог уничтожить нарушителя.

Выпуск Су-9 был налажен на двух заводах: № 153 в Новосибирске и № 30 в Москве. Серийное производство продолжалось до 1962 года, всего было выпущено около 1150 самолетов. На счету истребителя несколько мировых рекордов скорости и высоты.

История создания самолета-перехватчика Су-9

Разработка нового скоростного и высотного истребителя-перехватчика началась в 1953 году. 15 июля вышло правительственное постановление о создании новых реактивных истребителей с треугольным и стреловидным крылом. В этот период после трехлетнего перерыва было восстановлено КБ Сухого, специалисты которого сразу же включились в работу над новыми машинами.

Также в 1953 году начались работы над созданием нового двигателя ТРДФ АЛ-7, который позже будет установлен на истребители Су-7 и Су-9. Разработка этих двух самолетов шла в КБ Сухого параллельно. К будущему Су-9 были поставлены следующие требования: максимальная скорость не менее 1900 км/ч, потолок – 19-20 км, время набора высоты 15 км – 2 минуты, дальность полета на высоте 13-15 км – 1600 км.

В это время мир вступил в очередной период конфронтации между двумя супердержавами. Советский Союз был полностью закрытым государством, которое очень ревностно оберегало свои военные секреты. Время спутников-шпионов еще не пришло, поэтому для сбора информации американцы использовали самолеты-шпионы, которые на больших высотах вторгались в воздушное пространство СССР и безнаказанно проводили разведку. Так было до поры до времени.

Естественно, что советское руководство знало о полетах американских самолетов и факт регулярного нарушения государственных воздушных границ не мог не вызывать у него серьезной озабоченности. Однако долгое время советская система ПВО ничего не могла поделать с нарушителями: самолеты U-2 выполняли полеты на высотах, недостижимых для советских истребителей и зенитных ракет.

В 1956 году после расширенного совещания с участием военных и представителей ВПК страны вышло постановление, в котором авиационным КБ была поставлена задача в кратчайшие сроки увеличить высотность создаваемых истребителей. Конструкторам ОКБ Сухого предписывалось поднять потолок разрабатываемых истребителей Су-7 и Су-9 до 21 тыс. метров. Для этого на самолеты предлагалось установить модифицированный двигатель АЛ-7Ф1 и снять с истребителей ряд систем.

Установка новых двигателей с несколько другими размерами и характеристиками потребовала внесения изменений в конструкцию самолета. Проектирование модернизированной машины было завершено в конце 1956 года, после чего документация была передана на производство.

Первый полет истребителя Су-9 состоялся 10 октября 1957 года. 16 апреля 1958 года появилось правительственное постановление о создании на базе истребителя Су-9 комплекса перехвата, который состоял из самого самолета, вооруженного управляемыми ракетами, и наземной системы наведения и управления «Воздух-1». Она представляла собой сеть наземных радиолокационных станций, задачей которой было обнаружение самолета-нарушителя. Затем данные о скорости его полета, высоте и курсе загружались в ЭВМ, которая выдавала данные, необходимые для проведения успешного перехвата. На расстоянии в девять километров Су-9 должен был захватывать цель бортовой РЛС.

На вооружение Су-9 был принят в 1960 году, а в строевые части машина начала поступать на год раньше. К середине 1960 года этот самолет уже стоял на вооружении тридцати авиационных полков. Су-9 эксплуатировался только советскими военно-воздушными силами, эта машина не поставлялась на экспорт.

Су-9 имел уникальные для своего времени скоростные (2250 км/ч) и высотные (20 тыс. метров) характеристики, поэтому пилотам было нелегко его осваивать. Запуск управляемых ракет на больших скоростях требовал от летчиков настоящего мастерства. Кроме истребителя, проходил обкатку и первый советский гермошлем ГШ-4, который поначалу вызвал множество нареканий у пилотов. Новая машина имела прекрасные летные характеристики, но, несмотря на это, имела особенности в управлении. К тому же, истребитель еще был «сырым» и для его доработки на заводе-изготовителе были созданы специальные бригады, которые устраняли неполадки самолета прямо в строевых частях. Только к 1963 году основные проблемы Су-9 были решены.

1 мая 1960 года произошел один из самых знаменитых эпизодов Холодной войны: в советское воздушное пространство вторгся очередной самолет-разведчик U-2, который пилотировался Генри Пауэрсом. Нарушитель был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75 «Двина», однако мало кому известно, что в перехвате американского самолета участвовали и советские истребители. Одним из них был Су-9, пилотируемый летчиком Ментюковым. Машина перегонялась с завода в строевую часть и по этой причине не имела вооружения. Более того, пилот не имел гермокостюма. Пилот получил приказ таранить вражеский самолет, что при отсутствии гермокостюма означало для него верную смерть. Однако таран так и не был выполнен из-за отказа в работе бортовой РЛС.

Кстати, в тот день произошла еще одна катастрофа. Зенитной ракетой, запущенной по U-2 (всего их было восемь), был сбит перехватчик МиГ-19 (пилот погиб), второму МиГ-19 лишь чудом удалось уйти от ракеты.

Су-9 участвовал и в других эпизодах, связанных с перехватами самолетов-нарушителей, сбивал высотные аэростаты со шпионским оборудованием, которые американцы запускали над советской территорией.

Эксплуатация Су-9 продолжалась до 1981 года, после чего эта машина была снята с вооружения.

Су-7, который был практически двойником Су-9, считался одним из самых аварийных самолетов в советских ВВС. Именно с этим истребителем связано самое большое количество катастроф. Су-9 был более надежной машиной, легкой в управлении с отличными летно-техническими характеристиками. Однако и этот самолет не прощал пилотам пренебрежительного к себе отношения. Вплоть до конца 60-х годов перехватчик Су-9 был самым высотным и самым скоростным самолетом советских ВВС.

Описание конструкции Су-9

Су-9 выполнен по классической аэродинамической схеме, с одним двигателем, фюзеляжем полумонококовой конструкции и носовым воздухозаборником. Следует отметить, что фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 полностью аналогично тому, что было использовано на Су-7. Разница между самолетами была только в форме крыла: Су-9 имел треугольное крыло, а Су-7 -стреловидное. Экипаж истребителя – один человек.

Фюзеляж машины можно условно разделить на три части: носовую, отсек гермокабины и хвостовой отсек. В носовой части самолета находился воздухозаборник с центральным подвижным конусом. Здесь же были расположены четыре противопомпажные створки. За носовой частью находилась гермокабина пилота и ниша передней стойки шасси, которая размещалась под ней. Фонарь кабины пилота состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого органического стекла. В кабине устанавливалось катапультируемое кресло пилота.

За пилотской кабиной размещалось приборное оборудование, за которым находились топливные баки машины. В задней части самолета располагался двигательный отсек и хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора.

Крыло крепилось к фюзеляжу в четырех точках, его механизация состояла из закрылка и элерона.

Шасси Су-9 трехопорное, с передней стойкой, которая убиралась вперед в нишу фюзеляжа и двух основных стоек, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Истребитель оснащался тормозным парашютом.

Изначально на Су-9 устанавливался двигатель ТРДФ АЛ-7Ф-1, позже эти самолеты стали оснащать двигателями АЛ-7Ф1-100 (150 или 200), которые отличались увеличенным моторесурсом, доведенным соответственно до 100, 150 или 200 часов. АЛ-7Ф1 имел форсажную камеру и двухпозиционное сопло. Управления двигателем осуществлялось с помощью тросов, а форсаж имел электрическое управление.

Топливная система Су-9 состояла из баков, расположенных в крыльях и фюзеляже. На ранних сериях их вместимость составляла 3060 л, позже она была увеличена до 3780 л.

Самолет имел необратимую бустерную систему управления и гидравлическую систему, состоящую из трех независимых подсистем. Кабина пилота была оснащена системой кондиционирования, она поддерживала в кабине уровень температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.

Истребитель Су-9 оснащался только ракетным вооружением, оно состояло из четырех управляемых ракет РС-2УС. Наведение ракет производилось по радиолучу. Также самолет мог использовать ракеты Р-55 с тепловой головкой самонаведения.

В конце 60-х годов проводились эксперименты с установкой на Су-9 пушечного вооружения. Контейнер с пушкой подвешивался вместо одного ПТБ, что уменьшало дальность полета истребителя. Поэтому установка пушки на самолет не получила широкого распространения.

Характеристики самолета Су-9

Ниже указаны характеристики истребителя Су-9:

• размах крыльев – 8,54 м;
• длина фюзеляжа – 18,06 м;
• высота – 4,82 м;
• площадь крыла – 34 кв. м;
• масса макс. взлетная – 12512;
• масса топлива — 3100-3720 кг
• двигатель - ТРДФ АЛ-7Ф-1–100У;
• тяга двигателя на форсаже — 9600 кгс;
• макс. скорость — 2120 км/ч;
• практическая дальность — 1800 км;

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них